El projecte d’eixos verds a l’Eixample, un model de futur
La campanya recentment apareguda als mitjans contra el projecte d'eixos verds de l'Eixample causa perplexitat. Aquest projecte es fonamenta en el Pla de Mobilitat de Barcelona 2013-2018, aprovat per la majoria de partits del consistori. De fet, allí es proposava pacificar dos de cada tres carrers, mentre que al projecte d'eixos verds es proposa pacificar-ne un de cada tres. L'oposició d'alguns líders socials i polítics contra la proposta argumenta que pot limitar l'activitat econòmica. Els exemples de les zones pacificades a Barcelona (el casc antic de Gràcia, l'entorn del Mercat de Sant Antoni) demostren precisament el contrari. Si abans no hi va haver oposició per pacificar dos de cada tres carrers, com és que pacificar-ne un de cada tres és qüestionable?
És per això que crec que és necessari explicar com i per què sorgeix el model d’eixos verds, una proposta que resol l’equilibri entre preservar la salut dels ciutadans i promoure l’activitat econòmica de l’Eixample i de la ciutat.
Le Corbusier va intervenir a Barcelona amb el Pla Macià de 1932 i va proposar el model de superilla de 3x3 carrers amb regulació semafòrica (el primer semàfor a Barcelona es va instal·lar al carrer Balmes el 1927). Aquest pla no es va aplicar a la part central de Barcelona, però va quedar en l’imaginari de la ciutat.
Als anys 60 el vehicle privat va ocupar massivament l’espai dels carrers. Els enginyers de trànsit, que havien de donar una resposta a aquesta nova demanda de la societat, per a una millor eficiència, van dissenyar els carrers amb un sol sentit de circulació. Es doblava la capacitat dels fluxos dels carrers de la ciutat. Si algun dia volguéssim tornar a carrers de doble sentit amb bulevards com Gran Via o Aragó, hauríem de reduir el flux de vehicles a la meitat, cosa inassolible amb la densitat actual de la metròpolis. Amb l’arribada dels ajuntaments democràtics es va decidir establir una xarxa bàsica de vies que racionalitzava la circulació, reprenent el model de superilles de Le Corbusier, i que es va batejar com a Pla de Vies de 1984.
Una dècada més tard, la Unió Europea va introduir el concepte de ciutats sostenibles (Informe Alborg, 1996). L’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, que apareix el 1999, es va apropiar del concepte de superilla i va plantejar la idea de limitar l’accés a l’interior de cada agrupació de 3x3 illes definit pel Pla de Vies de 1984. El relat era impedir el trànsit de pas per reduir els nivells de soroll en aquests nous espais. Els vianants i els ciclistes podien circular pel seu interior, però l’automòbil i el transport públic havien d’anar únicament per les vies exteriors de les agrupacions de 3x3 illes.
Però quan es va plantejar d’establir una xarxa ortogonal d’autobusos (2002) sobre la xarxa bàsica, els tècnics de TMB van comentar que la ciutadania mai acceptaria anar per un carrer i tornar per un altre a tres carrers de distància. Només acceptarien tornar pel mateix carrer o pel del costat. Això quedaria confirmat plenament amb la implementació de la Nova Xarxa de Bus (2013-2018). A partir del moment que s’assumia la Nova Xarxa de Bus, el model de 3x3 illes de l’Agència d’Ecologia Urbana quedava invalidat, malgrat que aquesta entitat l’ha anat predicant incansablement durant dues dècades.
El model d’expulsar el cotxe dels recintes de 3x3 illes no funcionava. Potser es tractava de guanyar espai per al vianant, més que expulsar cotxes. És per això que anys més tard sorgí la proposta del model d’una xarxa de carrers de vianants amb plataforma única en un de cada tres carrers de l’Eixample (Herce, Magrinyà, Miró, L’espai urbà de la mobilitat, Edicions UPC, 2007).
A aquest plantejament s’hi va afegir un fet transcendental: la constatació que la contaminació dels carrers implicava unes 3.500 morts prematures a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (CREAL, 2007) i que el 70% de la contaminació rebuda per un ciutadà al carrer prové de l’automòbil. El discurs que la contaminació ambiental mata, que han estès primer el CREAL i després ISGlobal, ha estat decisiu per prendre consciència de l’impacte de la contaminació ambiental sobre la salut i que calia canviar el disseny de l’espai públic.
En el mandat de 2015-2019, aprofitant la inauguració del Mercat de Sant Antoni, es va aplicar el model d’eixos verds al barri de Sant Antoni. Vist l’èxit de la proposta, en el segon mandat d’Ada Colau es va apostar per estendre el model d’eixos verds al centre de l’Eixample, i començar per l’eix horitzontal del carrer Consell de Cent i els carrers verticals de Girona, Rocafort i Borrell. Aquestes propostes s’havien acordat amb els veïns en el mandat 2015-2019 en diferents processos participatius de consens a cada barri. És el que després es va presentar el 2021 com a model Superilla Barcelona.
El districte de l’Eixample està patint de forma molt greu els efectes de la contaminació, amb uns índexs de mortalitat un 43% superiors als de la resta de la ciutat. La proposta d’una xarxa d’eixos verds ha de ser un component central de l’espai verd que li manca a aquest teixit tan densificat, i, de fet, representa una millora qualitativa ambiental, social i econòmica que ha de permetre que l’Eixample continuï sent el cor econòmic de la ciutat.
El Pla Metropolità de Mobilitat Urbana de 2020, recentment aprovat, ja preveu una reducció del vehicle privat que tan sols afecta un 5% de la mobilitat de la ciutat. El que és bàsic és que els alcaldes metropolitans decideixin aplicar una veritable política metropolitana de mobilitat sostenible. En aquest marc, la proposta d’eixos verds no implica un perjudici per a l’activitat econòmica de la part central de la metròpoli, sinó que, de fet, aquest projecte ofereix un camí de futur a la part central de Barcelona, i serà amb total certesa un referent per al futur de la metròpolis.
