El turisme satura el cel i escalfa el planeta

Barcelona/ PalmaL’impacte del turisme s’avalua sovint segons el nombre de visitants i de la despesa que fan, o bé, a l’altre cantó de la balança, analitzant les conseqüències socials que pot tenir un creixement turístic molt gran en un barri o una ciutat com ara Barcelona o Palma -transformació en el comerç, pujada de lloguers amb la proliferació de pisos turístics i gentrificació-. El que fins ara amb prou feines s’ha calculat és la factura que el sector carrega sobre el planeta, principalment per la contaminació del mitjà de transport estrella: l’avió.

Cada turista que ve a Barcelona -i la ciutat rep 33 milions de visitants l’any- genera al dia 96,9 quilograms de CO2, una empremta de carboni que equival a conduir en cotxe 420 quilòmetres al dia sense interrupció. Aquests gasos d’efecte hivernacle (GEH) que generen els turistes provenen sobretot del transport amb què arriben i marxen de la ciutat: “En un 90% estem parlant de la contaminació per l’avió”, segons l’investigador Jordi Oliver, un dels autors de l’estudi pioner que ha dut a terme l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB) en col·laboració amb la consultora Inèdit. La contribució de l’aviació a les emissions de GEH es veu amplificada pel fet que set de cada deu visitants internacionals arriben a Catalunya a través d’un aeroport i en deu anys la xifra s’han quasi doblat. L’any passat el Prat va fer miques el seu propi rècord, superant els 50 milions de passatgers.

A les Balears, l’activitat aèria lligada al turisme també és molt intensa: els tres aeroports de les illes sumen 40 milions de passatgers. “A l’aeroport de Son Sant Joan hi aterra cada minut un avió amb una capacitat d’uns 220 passatgers”, subratlla el doctor en geografia per la Universitat de les Illes Balears (UIB) Ivan Murray. Un vol d’Alemanya a Mallorca és més nociu per al clima que conduir en cotxe durant tot un any, diu citant l’estudi The tourist climate footprint del Fons Mundial per a la Natura (WWF, per les sigles en anglès).

L’increment de l’activitat aèria ha anat de bracet de l’acceleració del turisme de ciutats. Barcelona n’és un dels exponents a Europa: “Té un impacte força important pel que fa a emissions, sovint és de curta durada -no s’amortitza el CO 2 emès en el trajecte- i, en el cas de Catalunya, majoritàriament es veu en l’increment de passatgers al Prat i a Girona”, apunta Jaume Feliu, professor del departament de geografia de la Universitat de Girona.

El professor de la UdG matisa que en el cas de Barcelona no es pot responsabilitzar només el turisme de les emissions de l’aviació. Apunta que hi ha altres perfils de visitants que van des d’estudiants fins a treballadors en viatges de feina o congressistes, que no són “turistes purs” malgrat que aprofitin l’estada per a això. “Tot forma part d’una economia terciària basada en l’atracció de talent, de fires”, subratlla.

Limitar els vols anuals

La consciència per la contaminació aèria comença a detectar-se en moviments socials que volen forçar el debat sobre la reducció dels gasos d’efecte hivernacle provinents del transport aeri. És el cas de la plataforma Stay Grounded, que planteja la necessitat d’un decreixement dels desplaçaments en avió: “És l’única alternativa per garantir un model de ciutat i de país sostenible”, assegura Sara Mingorria, investigadora de l’ICTA-UAB i membre de la plataforma. Defensa que els moviments de justícia climàtica s’han alineat amb els que fa temps que denuncien altres impactes del turisme massiu a les ciutats. I aquí inclou els creuers: “En aquest cas, no són gasos que contribueixen a la crisi climàtica, però sí d’altes dosis de contaminació per partícules”.

Per al professor de la UdG, el canvi d’hàbits pel que fa a volar va lligat a una “presa de consciència”. “Fins ara anar de vacances lluny amb diversos vols era sinònim de «Que bé que s’ho munta»”, sosté. Quan socialment “es valoritzi” l’empremta de carboni, els comportaments canviaran, segons l’expert.

I no es refereix només a buscar alternatives a l’avió -sobretot en els trajectes dins d’Europa-, sinó també buscar més llocs pròxims o concentrar les vacances per reduir els desplaçaments. “L’esperança és el turisme slow, no viatjar tants cops ni tan lluny ni fer tantes estades curtes lligades a l’avió”, subratlla Feliu. I en el cas del turisme de congressos, per exemple, planteja que les universitats o els mateixos organitzadors aniran prioritzant les comunicacions telemàtiques en lloc de presencials per afavorir el medi ambient.

Mingorria afegeix que el repte depèn de la responsabilitat individual, però també que les administracions canviïn les polítiques: “Ara deixar de volar és un privilegi, perquè altres transports com el tren resulten més cars i això no pot passar; s’haurien d’afavorir i potenciar amb mesures fiscals, com passa amb l’aviació”, diu.

El director de l’Agència de Turisme de Catalunya, Patrick Torrent, creu que la clau és la gestió i no la reducció de vols: “Hem d’aconseguir desestacionalitzar -més repartiment durant tot l’any-, descentralitzar i diversificar els visitants”. Sobre les emissions de l’aviació, insisteix en el camí de “millora tecnològica” que han emprès les companyies i que ja s’ha traduït en una reducció de les emissions dels nous avions, malgrat que encara hi ha “camí per recórrer”.

Tant la Generalitat com el mateix consorci de Turisme de Barcelona defensen que prioritzen la promoció cada cop més en destinacions més pròximes. “I en el cas de les més llargues, les que tinguin vol directe”, sosté Torrent. Barcelona va ser la primera ciutat a obtenir el 2011 la certificació Biosphere com a destinació urbana sostenible, que compleix els criteris de desenvolupament sostenible de l’ONU. De fet, Torrent reivindica que cada cop són més les empreses del sector -hotels i altres establiments- que treballen per reduir al mínim la seva empremta de carboni.