L’increïble moll creixent

PalmaEl port de Palma és, avui, 47 vegades més gros del que era fa 650 anys –el 1372, de quan data la primera notícia d’un dic– i multiplica per cinc la seva superfície de fa un segle i mig, segons l’enginyer Rafael Soler, en una llarga conquesta d’espai a la mar. La comparació entre el port –idealitzat– que apareix al Retaule de sant Jordi de Pere Niçard, del segle XV, i una imatge dels nostres dies, amb els immensos creuers atracats, resulta prou evident. Dimarts que ve, dia 16, es compleixen 150 anys de la creació per Reial Ordre del govern de Madrid de la seva Junta d’Obres, antecedent de l’actual Autoritat Portuària, que dirigeix l’expresident autonòmic Francesc Antich. Aprofitam l’avinentesa per fer un petit recorregut per la seva història.

No tenim gaire notícies del port de Ciutat abans de la conquesta romana del 123 abans de Crist. Al treball col·lectiu Les Illes a les fonts clàssiques es recull com l’autor grec Estrabó afirma que Mallorca i Menorca “ofereixen bons ports, però són plens d’illots a les entrades, de manera que cal precaució als qui hi entren”. Afegeix Soler que “de l’època romana es daten ja restes d’obres d’infraestructura portuària” a Palma, així com a Andratx i a Portocristo.

Segons l’arqueòleg Bartomeu Vallori, la part alta de la ciutat romana queia cap a la costa en forma de penya-segat. En canvi, el carrer de la Portella, que actualment desemboca al parc de la Mar, “entraria en contacte amb la mar amb molt poc pendent i, de fet, tenim constància del seu ús com a desembarcador en els segles XIV i XV”. A la zona de Santa Clara existiria la ‘punta Nigra’, o ‘roca dels Carnissers’, feta desaparèixer per les fortificacions posteriors.

Vallori també es refereix a una possible entrada de mar, “que envaïa tot l’espai que avui ocupen l’avinguda d’Antoni Maura, el Born, el carrer de la Unió, la plaça del Mercat i la zona del teatre Principal”. De fet, el 1830 es va trobar una àncora a les obres que es feien a la font de les Tortugues. El carrer lateral a la Riera nomia “de la Mar Petita” encara al segle XVII, la qual cosa fa pensar en un espai portuari.

Pel que fa a l’etapa islàmica, assenyala l’enginyer nàutic Antoni Llull, “la història del port i la ciutat durant aquesta època és confosa i només permet conjectures sobre les activitats comercials i l’ús del port de Palma com a port comercial de l’illa, i se suposa que les activitats al port eren, principalment, de caràcter militar”. Però també “existia comerç al port de Palma i s’exportaven productes agrícoles com seda, oli i figues”.

De fet, ha arribat fins als nostres dies l’arc conegut com de les Drassanes –a l’Hort del Rei– que, segons Soler, data del període almoràvit, i correspon a una antiga esplanada fortificada que feien servir els valies Ganiyà per varar-hi les seves embarcacions. La crònica de Palma XXI, revisada pel medievalista Antoni Ortega, assenyala que “ja en els temps dels musulmans Portopí disposava d’un far que il·luminava els vaixells que entraven al port”.

Els sucosos ingressos portuaris

Portopí, explica el doctor en Història Guillem Morro, “era el principal port que durant els segles medievals tenia la ciutat de Mallorca i el més antic”, documentat ja al Liber Maiolichinus, crònica de l’expedició pisanocatalana del 1114. De l’atac genovès del 1412 es deriva que Portopí arribà a tenir cinc torres de defensa. A més, des del 1240 disposava d’una cadena per tancar la boca del port: també se l’emportaren els genovesos, per la qual cosa va haver de ser substituïda.

La Corona, afegeix Morro, es preocupà que aquest port “fos ben cuidat i preservat de brutícia i dels materials (com l’arena i les pedres que carregaven els vaixells com a llast) que en desllastar, reblien el fons del port, de manera que generaven un seriós problema a les naus de major calat”. S’hi establiren sancions, però el mal persistí: el 1489, el Consell General expressava “que el port era reblert i que les naus grosses no hi podien entrar”.

No era una qüestió menor perquè, a banda del comerç de mercaderies, la presència de vaixells al port de Palma representava uns ingressos gens menyspreables. Morro enuncia els següents: dret d’ancoratge, “per ancorar un vaixell”; lleuda, “impost sobre el trànsit de mercaderies” –els mercaders cristians bastava que en jurassin el valor però, si eren jueus o musulmans, s’havia de pesar el gènere–; dret de sarraïns i jueus estrangers; pes de la mar, només per a estrangers –i jueus–; dret de la guarda del port; dret d’entrada i eixida de navilis; imposició de la taula de mercaderia, “sobre el preu de cada producte venut a l’illa”; dret de mollatge i lous, aquest no exactament un impost, sinó “un fons compensatori per tal de poder rescabalar els perjudicats per la pirateria”.

Així tot, també és cert que les instal·lacions portuàries representaven unes certes despeses, de les quals probablement la més quantiosa era la defensa –i ja hem vist que els atacs eren pràctica habitual. L’estudiós de les fortificacions Àngel Aparicio indica que, a finals del segle XV, es dotà el port de Palma “d’una torre millorada al cap, ben proveïda d’artilleria, i amb un far”. De vegades, es feia servir la picardia. Així, el 1655, els jurats –actuals regidors– abusaren de la inexperiència “en aquestes qüestions” del virrei Llorenç Martínez de Marcilla “aprofitant l’ocasió per fer negoci” en la compra de 28 peces d’artilleria. Res de nou, com podem veure.

Una altra necessitat, fruit de les habituals epidèmies –res de nou, tampoc–, fou la de construir un llatzeret “on aïllar”, assenyala Aparicio, “mercaderies sospitoses i oferir una quarantena (...) per a aquells que desembarquen de llocs presumptament infectats”. Segons Soler, es va edificar al segle XVII i va prestar servei fins a finals del XVIII, quan es va reagrupar aquesta funció a Maó. Encara se’n conserva la porta, accés als jardins que són coneguts, justament, com de la Quarantena.

D’altra banda, la natura feia de les seves. “L’escassa protecció del moll”, apunta Aparicio, “feia que, a causa dels freqüents temporals, s’arreplegàs una gran quantitat de pedres i sediments que en minvaven greument la fondària”. Ja a la segona meitat del XV, dos temporals “havien deixat el moll en un estat pràcticament ruïnós”. Cap al 1742, “s’empraren pins tallats del bosc de Bellver per redreçar el desperfectes del cap del Moll”, presumiblement deguts també als temporals. A més a més, segons Rafael Soler, els diners pressupostats per “a la construcció o manteniment de les obres portuàries no s’aplicava sempre” a aquesta finalitat, sinó a altres de més urgents com “l’amortització del deute (...) o l’adquisició de gra en anys de fam”.

El diagnòstic de Jovellanos

L’hiperactiu Gaspar de Jovellanos, afegeix Aparicio, també redactà “una detallada descripció de la badia de Palma” el 1805, aprofitant el seu captiveri a Bellver. L’asturià compartia el diagnòstic de l’enginyer Vicent Mut –de dos segles abans!– “sobre l’estat deplorable del port” –es refereix a Portopí– “que es troba en un estat d’abandonament total (...) Reconeix la necessitat d’un bon port, ja que el de Palma no pot albergar els vaixells (...) perquè no hi ha espai i té poc fons. Tot això es veu agreujat per la poca cobertura del fort vent de ponent que l’assota”.

La Societat Econòmica Mallorquina d’Amics del País, coneguda per les seves iniciatives reformistes, va plantejar “mesures importants com la prolongació del dic i del moll”, afegeix Llull, “però no va ser possible portar a terme aquestes obres”. Mentrestant, es posava en pràctica el centralisme borbònic. El 1800, indica Soler, el Col·legi de la Mercaderia, que fins llavors s’havia fet càrrec del port, va ser substituït pel Reial Consolat de Mar i Terra; aquest, per la Reial Junta de Comerç de Mallorca, el 1829; aquesta, per la Junta Provincial d’Agricultura, Indústria i Comerç, el 1860; i a la fi el 1872, fa exactament 150 anys, es va crear la Junta d’Obres del Port, antecedent de l’actual Autoritat Portuària.

Miquel dels Sants Oliver (1864-1920) recorda de la seva infantesa el passeig del far, acabat en “una petita cala, refugi de dos o tres llaüts de pescadors”, així com “la construcció de l’escullera del moll, des de la vella farola (...) La meitat de la nostra vida passà veient construir l’espigó, veient anar i tornar la barcassa carregada de blocs, des de les obres a la pedrera de Portopí”. Màrius Verdaguer recorda que el passeig de la Riba –esbucat el 1969– “era un dels llocs més concorreguts per al noble esport del passeig dominical”. El 1877, indica Soler, es posava en marxa un tren de mercaderies als molls i noves vies fèrries entre el 1925 i el 1928.

Oliver rememora també com, coincidint amb l’arribada de la I República –1873–, va tenir lloc l’enderroc del tram de murada que tapava la Llotja, amb la qual cosa aquesta es va retrobar amb la mar, amb un petit moll als peus. Avui, les separen el conjunt d’edificacions aixecades amb posterioritat i, sobretot, el passeig Marítim –amb una remodelació prevista a partir del pròxim octubre–, construït entre el 1950 i el 1961, segons Soler, i que, ampliats després els seus carrils per al trànsit, constitueix avui una mena de murada automobilística entre la ciutat i la mar.