Publicitat
Publicitat

DEU ANYS DE METRO

Una obra sota l’estigma del ‘segell Matas’

Una dècada després de la inauguració, la línia a la UIB continua marcada pel cost i els dubtes sobre la utilitat

El 25 de novembre del 2004, el llavors president Jaume Matas va donar un cop d’efecte anunciant la construcció de la primera línia de metro de Palma. El cost de les obres, segons un estudi de viabilitat encarregat pel mateix Govern, havia de ser de 90,8 milions d’euros. En el primer any de funcionament de la infraestructura, el 2008, l’utilitzarien 4 milions de persones. “És el projecte de major magnitud de la legislatura”, va assegurar Matas. De les tres afirmacions, només s’ha complert la darrera.

En els darrers mesos, el metro de Palma ha transportat uns 700.000 usuaris, menys d’una cinquena part del que pronosticava l’expresident per al 2008. Les obres, en canvi, acabaran costant més del triple del que es va anunciar. Segons les dades facilitades pel Govern, els 90 milions es van acabar de pagar el 2014, però, en total, el cost de l’obra ascendeix a 244.454.741,46 euros, que s’acabaran d’abonar el 2025. Si a aquesta xifra se sumen els més de 120 milions d’euros que s’hauran de pagar pel soterrament de les vies del tren, que s’acabarà de pagar el 2029, el total és de 364.632.219 euros.

Un “disbarat” d’inversió

El febrer del 2015, un estudi del consultor Gregory Carmona, publicat per la revista Carril Bus, va concloure que el metro palmesà “està completament fora dels criteris de la sensatesa”. Carmona, amb més de 15 anys d’experiència al sector, calculava que la infraestructura amb prou feines transportava 11 passatgers diaris per cada milió d’euros invertit. L’estudi comparava el metro amb 16 mitjans de transport similars contruïts, arreu de l’Estat, durant els anys de la ‘bombolla’. El metro obté la pitjor qualificació. Amb paraules de Carmona: “S’endú el premi al pitjor ús dels recursos públics per a una infraestructura de transport urbà d’aquest estudi”. Només el metro de Màlaga i el metro lleuger de Madrid Oest, que uneix la capital amb les localitats de Pozuelo i Boadilla, se situen en la mateixa categoria que el projecte de Matas. “Quan la ràtio nombre diari de passatgers/milió d’euros invertits és inferior a 50, podem arribar a considerar que la inversió o la seva gestió han estat un disbarat”, sentencia l’estudi.

“És evident que no val la pena destinar-hi 350 milions d’euros pel nivell d’usuaris del metro de Palma. Això, no ho dic jo, ho diuen els estàndards internacionals”, afirma el director general de Mobilitat durant el segon Pacte de Progrés, Toni Verger. Segons explica, aquests estàndars determinen que, per poder plantejar la construcció d’una línia de metro, cal tenir assegurats un mínim d’entre 15 i 20 milions de passatgers anuals, una xifra que, al ritme actual, el metro assoliria al cap de dues dècades. “Una línia d’autobús és l’opció més adequada quan es compten fins a 6 o 7 milions d’usuaris anuals”, hi afegeix.

“És una autèntica barbaritat en tots els aspectes, des de la presa de decisió fins a l’execució i la posada en marxa”, insisteix. “A l’estiu està pràcticament tancat, els caps de setmana és pràcticament inútil”, assegura. Certament, les xifres d’usuaris durant els mesos d’estiu, quan a la UIB no es fan classes, registren xifres dramàtiques: 16.000 usuaris l’agost passat. Segurament, el metro de Palma és l’única infraestructura que no va notar els efectes de la massificació l’estiu passat.

“Quan jo ho explicava en trobades d’àmbit estatal i mostrava les dades, ningú s’ho podia creure”, assevera Verger. “És una cosa que només va poder passar en una comunitat governada per algú com Matas i executors com Mabel Cabrer”, conclou.

La defensa de Cabrer

L’exconsellera d’Obres Públiques, blanc de la majoria de les crítiques durant aquesta dècada, lamenta la “demagògia fàcil” que, considera, s’ha practicat amb la infraestructura per part de l’esquerra. “Jo respect la crítica, potser no s’hauria d’haver fet, però mai no es va fer un plantejament del tipus ‘farem un metro!’ perquè sí”, explica. “El famós metro -hi afegeix- parteix del soterrament de les vies a Palma, que s’havia de fer sí o sí”. Cabrer recorda que el soterrament ja estava previst en el Pla General de Palma, aprovat el 1985 pel llavors batle socialista, Ramon Aguiló. “La ciutat quedava xapada, sense el soterrament no s’hauria haver pogut plantejar cap tipus de modernitat en el transport públic en general, ni autobusos, ni trens”, assevera. Una vegada que es va decidir iniciar el soterrament, prossegueix, es va plantejar aprofitar l’obra per construir una nova línia de tren fins a la UIB. “Hi havia propostes per fer arribar el tren fins a Alcúdia o fer el tram Manacor-Cala Rajada i hi havia el projecte de fer un tren en superfície fins a la UIB, que partia del Pacte de Progrés”, recorda. Finalment, hi afegeix, “s’optà pel tren a la UIB com a aposta per la gent jove, per la universitat i pensant en la continuïtat cap al Parc Bit”.

Tenint en compte, diu, que a partir de Son Sardina el tren va en superfície i que el soterrament a Palma era un projecte a part, “el metro era un tros fins arribar al polígon de Son Castelló”. “Allà no es podia fer res més que fer-lo passar per sota, per totes les naus que hi ha”, justifica.

Cabrer reivindica la “valentia” no només del seu equip sinó de l’ajuntament, dirigit llavors per Catalina Cirer, per donar el sus a una obra que considera cabdal per a la modernització de Palma i que, subratlla, sempre referint-se al soterrament de les vies, era un clam unànim de totes les forces polítiques, tot i que havia estat gairebé 20 anys en stand-by. “Calia tenir-los ben posats per aixecar de nou el parc de les Estacions, que acabava de remodelar (l’exbatle del PP) Joan Fageda”, afirma.

El ‘tabú’ de la prolongació

Cabrer admet que les xifres de passatgers són baixes, però lamenta profundament la “infamació de tot allò que es relaciona amb la paraula ‘metro”. “Això és la política, però a vegades s’arriba a límits absurds”. En aquest sentit, assenyala que la infraestructura podria millorar si s’allargàs la línia fins al Parc Bit i l’hospital Son Espases. “Em fa pena que ningú hi pensi, que no es planifiqui, però, és clar, tot el que sigui pensar en això és tabú”, assegura. En aquest sentit, afirma, el que més li ha dolgut de totes les crítiques rebudes és “aquest tractament del metro com una obra faraònica, sense sentit”. “Crec que és un error perquè no estam dient que vam foradar tota la ciutat”, hi afegeix. “Vam modernitzar la ciutat amb el soterrament i la vam unir a un centre neuràlgic, la UIB. Que avui dia la paraula ‘metro’ sigui l’equivalència a un desastre crec que és un error polític. Molts dels que parlen han estat incapaços de fer res amb la seva vida. Les coses són com són”, conclou.

PUBLICITAT
PUBLICITAT
PUBLICITAT

EDICIÓ PAPER 17/12/2017

Consultar aquesta edició en PDF