Membre de Palma XXI i directora d’ArquitectivesFa uns dies, l’Ajuntament de Palma va anunciar que, durant els caps de setmana, s’habilitarien 14 km de calçada per a l’ús de vianants. 120.000 metres quadrats de superfície guanyada al cotxe per facilitar el manteniment de la distància de seguretat recomanada i necessària perquè la desescalada no suposi una passa enrere en la superació de l’actual crisi sanitària. Aquesta setmana, la mesura s’estengué als vespres d’entre setmana. Malgrat que ho trob una primera passa en positiu, crec que els emperons sorgeixen en endinsar-nos en els detalls de l’acció, especialment quan s’adjunta el plànol de distribució de la superfície en qüestió.
Per una banda, el fet que la mesura s’anunciï “per fer esport, anar en bicicleta o passejar”, exclou les sortides necessàries del dia a dia i dona per descomptat que els trajectes al mercat o a la farmàcia es poden fer respectant les pautes de protecció fixades (cosa del tot impossible a la majoria de voreres de Ciutat). Per altra banda, el dibuix de les vies afectades tampoc no reflecteix les idees d’un consistori que aposta per la descentralització de la ciutat. Malgrat que és cert que la nostra condició illenca ens estira cap a la mar, no s’entén que l’única línia amb certa continuïtat es trobi al passeig Marítim, com tampoc que s’habilitin segments de carrers que no superen els 400 metres.
Aquestes i altres consideracions són les que m’han fet abandonar la idea del nou paradigma que semblava començar a brotar en els governs locals i en la societat civil. Tot i que continuu veient aquesta crisi com a condició necessària per encetar noves reflexions, ara pens que no serà en absolut suficient per canviar les ‘antigues’ estructures.
De la mateixa manera, em preocupen els discursos contradictoris que diàriament es posen de manifest, fins i tot dins cercles amb línies de pensament ben definides. La dicotomia entre convertir carrers en zones de vianants i la necessitat d’arribar en cotxe a la porta de casa, per exemple. Com, per una banda, es defensen i valoren més que mai el producte local, el comerç de proximitat i les xarxes veïnals i, per l’altra, es continua pensant en el vehicle privat com a eina indispensable per a la vida quotidiana. O com s’estudia un creixement més amable, de menor impacte, mentre s’imposen nous productes d’un sol ús que semblen imprescindibles per evitar el contagi.
El que sí és clar és que aquesta situació ha fet surar certs aspectes fins ara invisibles, determinats processos necessaris que l’estructura de la ciutat no permetia evidenciar, però que ara emergeixen com a fonamentals. Des de temps enrere, les teories de l’urbanisme feminista denuncien la clara diferenciació entre la ciutat masculina, relacionada amb la productivitat i l’espai públic, i la femenina, lligada a la reproductivitat i a l’espai privat o domèstic. Mentre la primera, basada en les jerarquies històriques de l’era industrial, respon a l’esfera urbana visible i forta, la segona queda relegada a l’àmbit més íntim i feble: el de les cures. Sens dubte, el covid-19 ha capgirat aquest ordre, posant allò domèstic en el centre, definint els serveis relacionats amb les cures com a activitats essencials i reduint la faceta cuidadora de la ciutat. Conclusió: ho podem aturar tot excepte allò que ens guarda, excepte la dimensió domèstica i femenina.
I on es manifesta, des del punt de vista urbà, aquesta dimensió? Definim una ciutat integradora com aquella que proporciona autonomia i seguretat a tots els seus ciutadans, independentment de la seva edat, sexe, condició social i condició física. Un aspecte clau per complir aquest requisit és, sens dubte, la mobilitat. Durant el confinament, s’ha establert com a desplaçament permès el realitzat a peu o en bicicleta, afegint la condició del quilòmetre de distància en els passejos diaris. Podríem entendre que, indirectament, aquesta mesura ha acotat un concepte de mobilitat segura que duu associada la reducció de distància i temps dels nostres desplaçaments necessaris.
De sobte, propostes com la ‘Ciutat en 15 minuts’, promoguda per la batlessa de París abans de l’esclat de la pandèmia i centrada que qualsevol ciutadà pugui aconseguir allò que necessita en un màxim d’un quart d’hora a peu, cobren un particular significat i reobren el debat de la descentralització a favor de l’autonomia dels barris. Aquest argument té especial abast quan s’analitzen els recorreguts quotidians d’homes i dones. Mentre que la mobilitat privada dels primers sol quedar reduïda als itineraris punt a punt (de casa a la feina), els trajectes d’elles es caracteritzen per ser radials, curts i complexos, amb moltes més parades entre la destinació i l’origen. Aquests punts intermedis estan relacionats, una altra vegada, amb el treball reproductiu i les cures. La dimensió femenina de la ciutat, per tant, haurà de permetre als veïns desplaçaments eficients, amb una relació òptima entre necessitats cobertes i temps invertit en l’itinerari entre una i l’altra.
Per altra banda, i en les condicions actuals, podríem arribar a considerar el vehicle privat com a mitjà de transport segur per excel·lència, però recents estudis científics evidencien la relació entre contaminació i mortalitat per coronavirus, cosa que dona encara més raons per revertir la piràmide de mobilitat de les nostres ciutats i apropar-nos al model domèstic del que parlàvem. Amb més cotxes, hi ha més pol·lució, menys espai per a les persones i major risc de contagi.
Amb tot, ens estaríem apropant a gran part de les tendències urbanístiques actuals, que defensen la compacitat com a únic model vàlid de desenvolupament urbà. Una compacitat que duu associada la proximitat i la mixticitat d’usos esmentades. Tot i que en aquest moment la proximitat podria semblar contraproduent (perquè està considerada com el principal focus de contagi), és també la que possibilita la creació de xarxes i la prestació immediata de serveis, imprescindibles en les actuals circumstàncies. És important matisar que el distanciament que vivim és físic, no social, i que, en determinats aspectes, estam més a prop que mai.
