El tren a Glasgow que reclama menys avions a Europa

LondresEl 2019, i en marc de la cimera pel clima que havia de tenir lloc a Xile i finalment es va celebrar a Madrid, la iniciativa es va anomenar Sail to the COP (Navega cap a la COP). Aquest 2021, i després d'un any en blanc per la pandèmia, el projecte equivalent per a la trobada que comença a Glasgow aquest diumenge es diu Rail to the COP (En tren cap a la COP). Totes dues operacions han sigut promogudes per l'entitat Joves per a un Viatge Sostenible (YFST, en les sigles en anglès), amb seu als Països Baixos, i tenen com a objectiu encoratjar desplaçaments que malmetin el medi ambient com menys millor.

Per arribar a la ciutat escocesa predicant amb l'exemple, diversos activistes, científics i altres personalitats pujaran al tren a primera hora d'aquest dissabte des de diferents capitals europees (Amsterdam, Rotterdam, Brussel·les, París i Londres) per baixar-ne cap a les sis de la tarda, ja a tocar de la riba del riu Clyde, a la ciutat seu de la COP26. Una mena de tren climàtic per debatre alternatives sostenibles als sistemes actuals de transport. A Europa, la disjuntiva tren/avió n'és un dels exemples més clars, sobretot per a trajectes inferiors a 1.500 quilòmetres.

I és que recórrer en avió els 673 quilòmetres que separen el centre de Londres del de Glasgow suposa, per passatger, 150,95 quilos d'emissions de CO2. Fer-ho en tren, només 23,7. En temps, el vol és de setanta minuts; el ferrocarril triga entre 4.30 i 5.30 hores. Però comptant els trajectes fins i des dels aeroports, més temps d'espera per embarcar, etc., a la pràctica hi ha molt poca diferència. El preu? A hores d'ara, i encara que sembli inexplicable –però té explicacions: com ara les subvencions al fuel i les excepcions d'impostos que hi aplica la UE, i que seguirà aplicant encara fins al 2030–, és més barat l'avió. Per anar a Glasgow, la diferència pot superar les 150 lliures (165 euros).

França, exemple a seguir

2021 és l'Any Europeu del Ferrocarril. En aquest context, i davant de la imminència de la COP26, no resulta estrany que cada cop siguin més les veus que clamen per una reducció o supressió dels vols que la Unió Europea (UE) considera de mitjana o curta distància, és a dir, els ja esmentats inferiors als 1.500 quilòmetres. A França, per exemple, des del març del 2022 no n'hi haurà entre ciutats que tinguin connexió fèrria per sota de 2,5 hores. Austria Airlines ha suprimit el trajecte Viena-Salzburg.

Hi ha altres decisions que entren dins de la lògica econòmica, com ara que la neerlandesa KLM no ofereixi vols interiors. No sense ironia, Vázquez Montalbán ja va dir que als "Països Baixos tots els trens són de rodalies". Però les fronteres trenquen aquesta racionalitat ideal. Així, la mateixa KLM ofereix quatre vols diaris Amsterdam-Brussel·les, ciutats separades només per 210 quilòmetres. I com més curt és el vol més gran és el nombre proporcional d'emissions de CO2, perquè l'enlairament i l'aterratge són els moments de més consum de combustible.

Per encàrrec de Greenpeace, el think-tank Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa ha publicat aquest dimecres un informe que sosté que "per al 34% de les 150 rutes aèries més transitades de la Unió Europea hi ha una alternativa ferroviària que triga menys de sis hores".

Algunes de les línies que destaca l'anàlisi són Barcelona-Madrid, Frankfurt-Berlín o l'esmentada Brussel·les-Amsterdam, que es poden cobrir amb tren en un temps d'entre dues i quatre hores. De fet, "Europa pot substituir gairebé tots els 250 vols de curta distància més ocupats i estalviar 23,4 milions de tones de CO2 a l'any, tant com les emissions anuals de Croàcia", diu Greenpeace. La recuperació dels trens nocturns seria clau per als trajectes d'entre 1.000 i 1.500 quilòmetres, per exemple un Barcelona-París.

Alta velocitat arreu?

¿Cal, doncs, començar a construir encara més línies fèrries, i molta més alta velocitat? Hi ha tota mena d'arguments, a favor i en contra. Per exemple, Eurocontrol, lobi amb 41 estats al darrere, considera en un informe recent que "l'alta velocitat té el potencial més gran per substituir els desplaçaments en avió de menys de 500 quilòmetres". Aquest nombre de vols suposen el 24,1% dels que tenen lloc al continent, però només representen el 3,8% de les emissions de l'aviació. El guany, en termes d'estalvi de contaminació, no sembla excessiu.

En els vols d'entre 500 i 1.000 quilòmetres, l'alta velocitat tindria menys capacitat per substituir amb èxit l'opció aèria. Una de les hipòtesis d'Eurocontrol, potser molt optimista, és que en el temps que "triga a entrar en servei una infraestructura d'alta velocitat (18-26 anys de mitjana), l'aviació estarà ben encaminada per arribar a l'objectiu d'emissions zero al 2050".

Però aquest plantejament no és creïble per a l'organització Stay Grounded, xarxa global d'entitats que pretén reduir el nombre de vols com a factor clau per retallar l'augment continuat d'emissions –quasi 40 milions de vols el 2019, uns 100.000 diaris, que van suposar mil milions de tones de CO2–. "Confiar en una tecnologia que encara no s'ha desenvolupat per reduir la contaminació climàtica és extremadament arriscat", subratllaven en una anàlisi publicada aquesta mateixa setmana. Stay Grounded sosté que "les tecnologies previstes per a l'aviació i els substituts verds dels combustibles fòssils arribaran dècades massa tard", en especial quan la humanitat ja s'haurà allunyat molt dels objectius fixats per al 2030, i que impliquen, al ritme actual, que el 2100 la temperatura mitjana del planeta haurà augmentat 2,7 ºC, molt per sobre dels 1,5 o 2 que demanava l'Acord de París.

A més, els biocombustibles i l'hidrogen no són neutres en carboni i tenen també conseqüències adverses per al planeta. Produir-los en les quantitats necessàries per abastir els nivells de trànsit aeri anteriors al covid és inviable. Almenys, de moment. "El problema –conclou Stay Grounded– és el creixement del trànsit aeri". A escala mundial, el sector de l'aviació té previst triplicar el volum el 2050: si això passa, el consum de combustible i, per tant, les emissions de gasos d'efecte hivernacle, es duplicaran només en aquest sector.