Economia 16/10/2021

Josep Vicent Boira: “Espanya està obligada a fer el Corredor Mediterrani i tenir-lo acabat el 2030”

7 min

És un gust sentir Josep Vicent Boira i Maiques (València, 1963), professor de geografia de la Universitat de València i des del 2018 coordinador del govern espanyol per al Corredor Mediterrani. És un gust perquè és qui més en sap, d’aquesta obra, i s’explica sense cridar, amb un somriure de complicitat i dient les coses pel seu nom. I les coses pel seu nom és que si acabarem tenint un corredor ferroviari del Mediterrani és perquè la Unió Europea ha obligat Espanya a fer-lo i en pagarà el 40%. Espanya hi va votar en contra el 22 de març del 2012, quan governava Mariano Rajoy, en una defensa lamentable de l’Espanya radial. Va ser l’únic país que hi va votar en contra. Respirin a fons per llegir algunes respostes. Si en volen més, els recomanem l’entrevista en vídeo a l’Ara.cat i el seu llibre La Via Augusta del segle XXI, premi Carles Rahola d’assaig, que l’autor ha dedicat a l’entrevistador amb un irònic “Vixca el corredor (de fons?)”.

El Corredor Mediterrani ja el van inventar els romans: la Via Augusta.

— Sí, el més semblant a la xarxa de transports transeuropea que estem construint a Europa són les calçades de l’Imperi Romà. La superposició entre la Via Augusta, l’autopista del Mediterrani i el Corredor Mediterrani és gairebé perfecta. La Via Augusta creuava els Pirineus a cent metres d’on avui passa el túnel del Pertús. Pompeu el Gran hi va passar quan venia a Hispània, a les seves batalles. I després continuava pràcticament sempre pel litoral, fins a Cadis. Dos mil anys més tard que Roma, Washington (el Banc Mundial) va dir a Franco que havia de fer l’autopista del Mediterrani. I el professor Fabià Estapé va informar el Pla de Desenvolupament sobre la necessitat de l’amplada ferroviària europea entre Barcelona i València.

O sigui, que el Corredor Mediterrani és més que un tren.

— El Corredor Mediterrani és més que un AVE, perquè per les vies hi poden passar Rodalies, trens de llarga i mitjana distància i mercaderies. Però el valor més gran és la dimensió oculta: el Corredor Mediterrani és una gran recomposició del poder territorial a l’Estat, perquè equilibra la centralització de recursos, infraestructures i un mapa radial que té l’origen o destinació al quilòmetre zero de la Puerta del Sol de Madrid.

El Corredor Mediterrani es fa?

— Sí, sí. Un exemple: els pròxims dies s’adjudicarà el canvi d’ample entre Castelló i Tarragona. Avui tenim un ample ibèric, que és el que ens ha impedit sempre connectar-nos amb la resta d’Europa. Una cosa absolutament demencial, actualment.

¿Va ser per seguretat i per protegir Espanya d’una invasió?

— No ho sabem ben bé. El 1844 Espanya decideix tenir un ample de via diferent de la resta d’Europa sense haver vist mai un tren. Els qui van prendre la decisió no van viatjar a França ni a Anglaterra per veure com funcionava aquella màquina nova. I encara ho paguem. De Castelló fins a València ja hi ha instal·lat l’ample internacional amb la tecnologia d’allò que denominem el tercer fil, que és un raïl clavat enmig de l’ample internacional per fer-lo més curt amb l’objectiu que hi puguin passar els trens d’ample ibèric.

I el Barcelona-València, per quan?

— Barcelona-València és un exemple del que s’ha fet sempre malament. Fins al principi del 2020 encara hi havia una via única en un tram, a Vandellòs. Durant 40 quilòmetres. És a dir, quan anava un tren cap amunt, el que baixava s’havia d’esperar. Això no era normal entre la segona ciutat i la tercera de l’Estat. Crec que els romans es quedarien de pedra si ho veiessin. Ara ja està arreglat i ens podem plantejar, probablement d’aquí cinc o sis anys, un viatge al voltant de les dues hores entre València i Barcelona.

No serà abans?

— Difícilment. La ciutadania exigeix que els diners dedicats a les infraestructures estiguin molt justificats. L’Estat té molts aeroports sense avions i moltes estacions sense trens. L’estratègia que hem adoptat des que soc coordinador del corredor és fer una reducció de temps aquí i un accés als ports allà. I no tindrem mai una data d’inauguració del tipus: “Ja s’ha acabat, ja està fet el corredor”.

Això no és anar massa a poc a poc?

— M’estàs parlant de temps i jo soc geògraf, i els geògrafs donem molta importància a l’espai, potser més que al temps, i crec que el futur s’organitzarà a partir de l’espai i no del temps. A part que d’aquí dos o tres anys podrem enviar mercaderies per aquesta via d’amplada internacional a la resta d’Europa, o podrem tenir trens nocturns, de Berlín fins a Barcelona i continuant fins a València, gràcies a l’ample de via.

¿El Corredor Mediterrani es fa perquè Europa vol que es faci?

— Efectivament. L’any 2011, des de Brussel·les, el comissari Siim Kallas, a qui caldria fer un monument a les nostres grans ciutats, va decidir que el Corredor Mediterrani havia d’entrar en el mapa transeuropeu perquè n’havia quedat sempre negligit, fins i tot sota la comissària espanyola Loyola de Palacio. I formant part de la xarxa transeuropea pot rebre fins al 40% del finançament d’Europa.

I Espanya té l’obligació de fer-lo.

— Efectivament. I d’haver-lo acabat el 2030. Una bona part serà pagat amb els fons de resiliència postcovid, que han d’estar gastats i executats el 2026. Això em fa ser optimista. El futur d’Europa serà com una xarxa de metro, les grans ciutats seran les estacions i les línies de colors seran els grans corredors transeuropeus. I tots els camins conduiran a tot arreu, perquè no tindrem una xarxa radial que dugui al quilòmetre zero de Madrid.

JOSEP VICENTBOIRA: “Espanya està obligada a fer el Corredor Mediterrani i tenir-lo acabat el 2030”

El govern del PP no volia un coordinador del corredor.

— [Somriu] Tot va començar amb un fet insòlit. Una carta conjunta de la Generalitat de Catalunya i de la Generalitat Valenciana, firmada pel conseller Rull i la consellera Salvador, en què demanaven al ministeri de Foment la figura del coordinador del Corredor Mediterrani. Jo era allà, al ministeri, amb aquelles sales plenes de retrats d’enginyers amb l’uniforme, acompanyant la consellera Salvador, quan la ministra Ana Pastor li va contestar: “La mejor coordinadora del corredor soy yo ”. Una mena de “L’État c’est moi ”.

I l’Estat no volia el corredor.

— Correcte. La comissària Loyola de Palacio va encarregar un informe sobre quines eren les infraestructures de futur d’Europa i el Corredor Mediterrani no hi apareixia. Molta gent vam començar a reclamar-lo insistentment i el 2011 Europa va incorporar el Corredor Mediterrani. Quan ja semblava que tot estava solucionat va caure Zapatero, va entrar Rajoy i la proposta es va votar al consell de ministres de Foment de la UE: 26 vots a favor i un en contra, el d’Espanya.

Com justifica el vot en contra?

— Perquè al projecte no hi havia la travessia central dels Pirineus, o sigui Algesires, Madrid i Saragossa, i França perforant els Pirineus amb un túnel nou d’alta capacitat. Això evitaria que Catalunya i el País Basc tinguessin el monopoli dels contactes amb la resta d’Europa. Però França això no ho ha volgut mai, perquè ja tenen Hendaia i Portbou-el Pertús. I com que els francesos no ho volien i Europa va decidir que això no hi entrava, la ministra espanyola va votar contra l’acord general que, per primer cop a la història, certificava la inclusió del Corredor Mediterrani al mapa de transports europeu.

Perdoni la ingenuïtat, però per què ho fan això?

— És una gran pregunta. En realitat, van contra els seus propis interessos. Molt típic d’una determinada dreta moderna, perquè un dels defensors inicials del Corredor Mediterrani va ser Ignasi Villalonga, un home de la CEDA que va arribar a ser governador de Catalunya quan s’hi va suspendre l’autonomia del 1934. L’any 1918 ja proclamava la necessitat d’un Corredor Mediterrani. Però fa quaranta anys va començar un canvi en l’orientació de la dreta en general, també la valenciana, amb aquest desacoblament entre els interessos materials i la ideologia subjacent. I aleshores et trobes que el franquisme és favorable al Corredor Mediterrani i l’actual dreta liberal intenta aturar-lo.

I una certa esquerra, perquè el primer AVE el van fer els socialistes de Madrid a Sevilla.

— Això és cert perquè, a més, he tingut testimonis de primera mà que m’ho han explicat. Quan es va decidir la connexió entre Madrid i Barcelona, una de les opcions era fer l’AVE Madrid-València-Barcelona, a partir d’un estudi molt ben fet de la Generalitat Valenciana, però el ministre Josep Borrell va decidir que el traçat havia de ser un altre. Això va ser l’any 1993. Tres anys després arribava José María Aznar amb la seva megalomania centralista i radial i ordenava reforçar els lligams entre València i Madrid “a cualquier precio ”, tal com diu a les seves memòries.

¿La despesa monumental en alta velocitat ha ajudat a buidar Espanya?

— Ara ja tenim dades per afirmar que aquesta comunicació hiperventilada entre ciutats a través de l’AVE no ha sigut gaire positiva per a les ciutats més petites i, per tant, sempre hi ha guanyat Madrid. I, per altra banda, s’ha desatès una xarxa més capil·lar: moltes regions s’han quedat sense estructuració ferroviària.

Perquè en quedi constància: soc testimoni de com un ambaixador espanyol a Washington presumia davant la premsa nord-americana del fet que Espanya fos el país del món amb més quilòmetres d’alta velocitat després de la Xina.

— Sí, l’ambaixador tenia raó, però amagava que també és un dels països amb menys passatgers per quilòmetre. Per això dic que el Corredor Mediterrani és una palanca que permet repensar les infraestructures. I si tenim prou sensibilitat, pot millorar les relacions Catalunya-País Valencià. Quan els empresaris pacten per reclamar segons quines infraestructures, l’anticatalanisme al País Valencià comença a tenir escletxes.

Però com que ara Catalunya s’ha cansat d’estirar el carro i té un govern independentista, qui reclama és la Generalitat Valenciana.

— La campanya Vull Corredor la paga l’Associació Valenciana d’Empresaris amb fons propis. El president Ximo Puig hi està compromès i estic esperant que Catalunya torni a tenir el corredor entre les carpetes de primer nivell perquè, al marge del que vulgui ser de gran, hi ha una clau de la geopolítica més clàssica: hi ha interessos que cal conservar sempre. I crec que, en aquests moments, seria una bona matèria de reflexió per als catalans.

stats