Joan Ferrer: “L’auge de la bicicleta urbana és irreversible, però cal voluntat política”

PalmaJoan Ferrer, professor del Conservatori de Palma, és el portaveu de Biciutat de Mallorca, l’associació que vol canalitzar les idees, suggeriments i queixes del col·lectiu ciclista davant les administracions.

És Palma una ciutat amable amb el ciclista?

Geogràficament, ho és. És una ciutat ideal com poques en el món: de clima mediterrani, amb una orografia pràcticament plana. Podria ser més amable si existís una autèntica voluntat política que ho fos.

Quin és aquest plus d’amabilitat que li manca?

Tenim un problema de trànsit agressiu. No pots circular amb llibertat amb la teva bicicleta perquè és perillós en llocs com el carrer d’Aragó o el de Manacor o vies més radials. La nostra filosofia és demanar una pacificació del trànsit amb estratègies per reduir-ne la intensitat.

Us heu constituït en associació per ser interlocutors davant les administracions. Us escolten?

No. No el que voldríem. Ens escolta més l’oposició municipal. Hem anat als plens de Cort. L’equip de govern del PP va prendre una decisió fatídica el mes de juliol de 2011, quan Isern arrasa una infraestructura imprescindible per donar coherència a l’ús de la bici a Palma, el carril bici de les Avingudes.

És possible fomentar l’ús de la bici urbana sense aquest carril?

Ara has de travessar les Avingudes com si fossin un riu. Esdevenen un riu insalvable, una frontera interna com la del passeig Marítim. Les Avingudes no deixen que els que viuen al centre surtin ni que hi entrin els que viuen fora del seu perímetre. El carril d’Avingudes era fonamental. Els tècnics de l’Ajuntament que l’elaboraren varen determinar que l’estructura radial de Palma dificulta els desplaçaments en lateral. Els moviments radials són perfectes, però els transversals no. El carril d’Avingudes era un distribuïdor que, a més, salvava un obstacle. És un dels pocs carrers on consideram que hi ha d’haver un carril bici. Ens fa cas l’Ajuntament? Si hagués partit de zero i des de zero hagués començat a construir, tindria una certa credibilitat per nosaltres. Però és que ha partit de menys 10, arrasant.

Però ara van de bicis.

Ara sembla que van de bicis. Ho hem de veure. El diagnòstic que varen fer per al Pla de mobilitat planteja problemes i desitjos de la ciutadania, però no exposa les línies d’actuació. Sembla que ara han fet un estudi i han vist unes necessitats i unes voluntats. No han descobert la pólvora, perquè això ja se sabia, ja que ho havien dit, entre d’altres, el Col·legi d’Arquitectes i el GOB. Fins que no ho vegi materialitzat i sàpiga amb quines estratègies concretes ho desenvoluparan, no m’ho crec. De tota manera, el pla que ha presentat l’Ajuntament és poc ambiciós i massa general.

S’ha de ser d’esquerres per ser partidari de la bici urbana?

De cap de les maneres. És un clixé que volem eradicar. La bicicleta no té ideologia ni tampoc té per què tenir una filosofia de vida. El que passa és que la dreta ha fet de la lluita en contra un eix. El programa de Mateu Isern era claríssim, un atac frontal. Ens agradaria que, prescindint de les ideologies de cadascú, els plans de mobilitat urbana fossin pactats, amb voluntat de perdurar i que representassin un model de ciutat sostenible.

Per què fa por la bicicleta? Hi ha gent que s’horroritza quan veu que un ciclista s’hi acosta. Sembla que hi ha persones que senten com una ofensa o una provocació el seu ús.

De cada vegada, menys. Aquí, a Palma, es va patir la pressió que feren determinats mitjans de comunicació contra la bici. Es va voler utilitzar la bicicleta per desgastar una batlessa socialista. Es convertí la bicicleta en una mena de terror visual. El batle actual continua en la mateixa línia. No tan sols va implantar multes per a ciclistes el 2012, sinó que ara, en l’ordenança cívica que ha tret, torna a incloure multes per circular per les voravies, tot i que això ja estava regulat. Aquesta doble penalització respon a voler fer veure la bicicleta com un element disruptiu dins la ciutat. És vera que hi ha alguns ciclistes que no respecten les normes, però nosaltres no hi estam d’acord. Les normes s’han de complir.

Té el rebuig a la bicicleta un component classista?

És un complex que tenim aquí. Si investigam una mica el que passa al nord d’Europa, veurem que aquest complex no existeix. Persones de negocis i persones amb un alt poder adquisitiu van amb bicicleta. És un vehicle utilitzat de manera transversal per tota la població. Aquí encara arrossegam l’estigma que es va posar sobre la bicicleta durant els anys del superdesenvolupisme, quan disposar d’un cotxe era un símbol d’estatus social i la bicicleta, el vehicle emprat fins aleshores, era o per als pobres o per als infants. De fet, el batle de Palma, Mateu Isern, encara pensa que les bicicletes són per als nins o bé per anar d’excursió en diumenge.

Hi ha cap país del sud d’Europa favorable a la bici?

A Itàlia, això sí, al nord de Roma, hi ha ciutats que han pres iniciatives molt potents a favor de la bici: Ferrara, Florència, Mòdena, Bolonya, Milà... A Espanya tenim els casos de Barcelona i Sevilla, que és considerada una ciutat exemple arreu del món. Els espanyols ens hem atorgat el clixé d’incivilitzats, però hem estat capaços de revertir una situació de trànsit insegur en 20 anys. Ara, segons les estadístiques, Espanya és un dels països europeus que més compleix amb les normes de trànsit. Per tant, no està tot perdut. No ens hem de resignar. El canvi és possible, però hi ha d’haver voluntat política.

És irreversible l’auge de la bicicleta urbana?

Sí. Com va dir Marisol Fernández, regidora de MÉS, la bicicleta ha vingut per quedar. De fet, no ha vingut, ha tornat. Això no ho atura ningú: la crisi econòmica, la saturació del trànsit, la percepció que és un vehicle pràctic i que li suposa un estalvi econòmic, de temps i de nervis, tot això ho fa irreversible. Però cal voluntat política.

Normes i bicicletes. A Elogi de la bicicleta, March Augé reivindica com un dels seus atractius la sensació de llibertat de l’usuari. No es perd això amb la normativització?

Segurament, està escrit en un moment incipient del retorn de la bicicleta urbana. Amb poques bicicletes a ciutat hi havia aquesta sensació de llibertat que et donava l’ús de la bicicleta. De fet, quan vaig començar a anar en bicicleta anava un poc per tot. Però, quan hi comença a haver un nombre important de bicicletes, no ho podem fer perquè entram tot d’una en col·lisió amb el vianant i amb altres vehicles. Però aquí hem passat de normativització gairebé zero a un excés de normativització. Hauríem d’haver trobat un equilibri. Hi podria haver itineraris més flexibles. A moltes ciutats europees on s’ha limitat a 30 quilòmetres per hora la velocitat màxima, en alguns carrers es permet que les bicicletes circulin en direcció contrària. Així el ciclista pot dissenyar itineraris més versàtils. L’any passat amb l’Associació de Veïns Can Amunt presentàrem una iniciativa per fer un pla pilot en aquest barri de permetre un poc aquesta llibertat: circulació contrasentit, possibilitat de circular per carrers de vianants que no tenen gaire densitat...

Estau d’acord que no es pugui circular per les voreres com a norma general?

Nosaltres pensam que el lloc natural de la bicicleta és la calçada. El carril bici és només per a quan la densitat del trànsit faci impossible l’ús de la bici. Amb qui ha de compartir espai el ciclista és amb el cotxe, no amb el vianant. Però, mentre no tinguem un trànsit pacificat, hi ha determinats carrers que ho fan difícil.