Els 1.000 milions de Matas que encara hipotequen les Balears

PalmaEl pas de Jaume Matas per la política autonòmica serà recordat durant dècades, no només pels casos de corrupció que el dugueren a la presó, sinó per la condemna econòmica als ciutadans de les Illes, que avui dia encara paguen la factura multimilionària de les seves dèries. El Govern abonarà els 2,7 milions d’euros corresponents a la darrera factura del Palma Arena el juliol: aquesta infraestructura haurà costat 89,2 milions en total, gairebé el triple del que s’havia previst inicialment, i més del doble de la quantitat de la licitació.

En canvi, les autopistes d’Eivissa continuaran pesant sobre els pressupostos públics de les Balears fins a principis de la dècada del 2030. Dels 170 milions previstos inicialment, se n’acabaran pagant més de 600, un dels rècords estatals d’increment d’una obra pública. Si s’hi afegeixen el Palau de Congressos i altres obres com les del metro, que es varen pagar parcialment amb deute, els illencs encara abonen els més de 1.000 milions d’aquella època.

Els sobrecostos desorbitats han tornat a l’actualitat de bracet de MÉS per Mallorca, que ha aconseguit que el Govern es comprometi a dedicar almenys una part dels 2,7 milions que cada any pagava pel deute del velòdrom de manera finalista “a la Fundació Balear de l’Esport, per reforçar l’esport base i les instal·lacions”, ha explicat la diputada ecosobiranista Maria Ramon, autora de la proposta. D’aquesta manera, MÉS ha aconseguit que el Govern es comprometi a destinar almenys una part dels recursos que fins ara pagaven “l’herència d’una mala gestió”, en paraules de Ramon, per convertir l’import milionari “en una oportunitat de retorn social”.

La història d’un despropòsit

El velòdrom de Palma es va concebre com una infraestructura esportiva vinculada al Mundial de ciclisme en pista del 2007 i es va licitar per una xifra que rondava els 40 milions d’euros. Les irregularitats en el procés de gestió que acabaren amb la condemna de Jaume Matas –que el Suprem va rebaixar a nou mesos de presó per tràfic d’influències– varen ser múltiples. En declaracions de fa anys al programa Cròniques de TV Mallorca, Miquel Àngel Verger, l’enginyer del projecte, quan va ser interrogat pels periodistes sobre les causes del sobrecost exagerat, va admetre obertament que l’adjudicatari del projecte, Ralph Schürmann, “s’havia inventat els preus” perquè no tenia experiència en estadis sinó únicament en pistes.

Amb aquest panorama, i amb un cúmul d’ampliacions de contracte i despesa sense cap tipus de control administratiu, la factura va anar creixent de manera aberrant, com va constar en les peces penals del cas. La Fundació Illesport era la figura que es va emprar per eludir part dels controls. La investigació va descobrir fins i tot actes inventades en què es prenien importants decisions que comprometien recursos públics per assegurar que l’obra es podia acabar.

Amb aquest increment, s’han hagut de pagar en total 90 milions d’euros, que enguany quedaran liquidats després de gairebé dues dècades. El cas Palma Arena no es limita a l’edifici. Al seu voltant es varen produir episodis que han esdevingut símbols d’una etapa. Un dels més surrealistes d’aquella obra pública, feta per acollir el Mundial de ciclisme en pista del 2007, es va produir quan es va descobrir que, tot i haver contractat un especialista en la matèria, finalment la instal·lació no complia la normativa per ser homologada per a aquestes competicions.

No només acabaria costant el triple del que s’havia licitat, i provocaria una de les condemnes penals de Jaume Matas, sinó que, a més a més, no tenia les mides normatives. Es va haver de fer una homologació específica per al mundial, i això posa en relleu el desgavell de tot plegat. El dia de la inauguració, Matas va dir en el seu discurs que “ens mereixem el Palma Arena”.

Entre els projectes megalòmans de Jaume Matas també hi havia l’òpera de Calatrava, un edifici que mai no es va arribar a construir, però pel qual es varen pagar aproximadament 1,2 milions d’euros només per l’avantprojecte i la maqueta. Aquestes decisions exemplifiquen, segons figura a la majoria de les sentències judicials, una manera de gestionar marcada per grans anuncis i una despesa pública que, en alguns casos, no es va traduir en infraestructures reals ni en un retorn directe per a la ciutadania.

Les autopistes amb més sobrecost

Un altre cas especialment rellevant és el de les autopistes d’Eivissa, on el sobrecost no es troba tant en l’obra inicial com en el seu sistema de finançament. Les carreteres, que enguany compleixen 20 anys, varen tenir un cost d’uns 170 milions d’euros, però el model de peatge en ombra ha elevat el cost total que acabarà assumint l’Administració fins a prop de 600 milions d’euros. Això implica el pagament d’un cànon anual a la concessionària que es manté en el temps i que converteix aquesta infraestructura en una de les principals càrregues econòmiques vigents sobre els pressupostos autonòmics. A diferència d’altres projectes, el cost no es va tancar amb la inauguració: el Govern continuarà pagant aquestes autopistes fins al 2035 aproximadament i allargarà durant dècades l’impacte d’una decisió presa fa vint anys.

Els episodis recents de plogudes intenses a Eivissa han posat en evidència les deficiències estructurals de les autopistes de l’illa fetes en temps de_Jaume Matas. A més de provocar una destrucció territorial “irreversible”, en paraules del GEN-GOB, i una important trencadissa social amb els petits propietaris de tots els terrenys asfaltats, la pluja recent ha posat en qüestió la qualitat tècnica del disseny i de l’obra. L’autopista de l’aeroport es va haver de tancar durant dies a causa de problemes de drenatge, una situació que les formacions d’esquerres qualificaren “d’impresentable i inacceptable”, en paraules del secretari general del PSOE a Eivissa, Vicent Rosselló. “Es varen fer sense previsió i sense respectar cap tipus de prescripció tècnica”, va lamentar.

El rescat públic del Palau de Congressos

El Palau de Congressos de Palma també s’inscriu dins aquesta dinàmica de desviacions pressupostàries i dilacions. També va néixer en temps de Jaume Matas i com a gran palanca de canvi per dinamitzar l’economia i el turisme de negocis.

El problema va venir quan, una vegada construït, es va comprovar que la majoria d’empresaris hotelers que durant anys havien reclamat aquesta instal·lació ja havien fet equipaments als seus establiments. Per tant, les dificultats per trobar operadors privats interessats a gestionar l’equipament i l’allargament de les obres i els sobrecostos varen esdevenir un problema greu. El 2009, en plena crisi econòmica, el grup Barceló va abandonar el projecte al·legant inseguretat jurídica i dificultats de viabilitat, i la infraestructura va quedar sense un operador clar.

L’Administració i l’Ajuntament de Palma varen haver d’assumir la finalització de les obres i els sobrecostos derivats “d’una mala planificació, un desastre en la gestió de l’interès públic”, en paraules de l’exbatle José Hila, que va haver d’anul·lar una de les adjudicacions. Tot plegat va obligar les institucions a cercar sortides mitjançant concursos públics, alguns declarats deserts i altres impugnats per presumptes irregularitats. No va ser fins al 2016 quan Melià Hotels International va guanyar la licitació per a l’explotació del complex per a 15 anys, amb un cànon anual superior als 2 milions d’euros. Segons fonts del sector, si no fos per l’hotel a primera línia, “el Palau de Congressos seria deficitari”.