Infraestructures: el port i Rodalies

En l’últim article vaig analitzar les línies mestres del que podria ser una optimització de l’aeroport del Prat i de la Zona Franca. Avui completo aquella reflexió amb el port i el servei de Rodalies.

El port. El port s’administra dintre d’un consorci de tots els grans ports espanyols, Ports de l’Estat. La dificultat deriva de les limitacions administratives que els governs del PP han imposat en els darrers quinze anys. El ministre Montoro i la vicepresidenta Sáenz de Santamaría van anul·lar de fet l’autonomia de què disposaven els ports com a conseqüència de la llei de ports, que era fruit del pacte del Majestic. És un problema artificial creat per la voluntat de recentralitzar la funció pública i de reduir l’autonomia de la comunitat autònoma. No va en benefici de ningú i dificulta la gestió d’una infraestructura important. Quan la dreta governa i canvia lleis, el retorn de l’esquerra al poder deixa sovint de banda intervenir sobre les reformes fetes i retornar a una situació similar a la d’origen tenint en compte l’experiència acumulada. Els anys de govern del PP han administraritzat i judicialitzat les administracions públiques. És una tendència constant. Dels tres poders de l’Estat, el més conservador és el judicial en raó de la seva funció, i el més progressista el legislatiu, exercit per diputats directament elegits pel poble. Quan s’arriba al poder, tant la dreta com l’esquerra no perden mai de vista aquesta realitat, però a efectes pràctics sol passar el contrari: no es fa res, la inèrcia de l’Estat sempre és gran i s’acaba imposant. Aquesta situació s’hauria de corregir, i no hi ha raó per no fer-ho.

Tots els grans ports d’Europa -Hamburg, Rotterdam, Anvers- són societats públiques administrades autònomament sota l’autoritat de l’ens propietari, el land, la província o l’ajuntament. Més encara al Regne Unit, on són, des del govern de la Sra. Thatcher, societats privades. La raó que França no disposi de cap gran port europeu es deu possiblement a la seva gestió centralitzada... Canviar el règim administratiu i augmentar l’autonomia dels ports no és una aventura administrativa amb risc, és aproximar-se a la pràctica europea.

Dit això, un problema dels ports de Barcelona i de Tarragona és l’insuficient ús del ferrocarril per al transport de mercaderies, malgrat que la situació ha millorat en els darrers anys. Avui el 16% dels contenidors arriben o surten del port per ferrocarril. Barcelona no té tràfic fluvial al hinterland com Anvers amb l’Escalda, Rotterdam amb el Rin o Hamburg amb l’Elba, i això incrementa la necessitat del ferrocarril. A partir de 2 milions de TEUS no és possible utilitzar majoritàriament el transport per carretera per la contaminació i la congestió que genera. Barcelona podria augmentar la seva capacitat de tràfic d’origen i destí. El transbordament, com a Algesires en un 90% i a València en un 50%, no genera valor econòmic. La solució d’incrementar el tràfic per ferrocarril requereix infraestructures que només l’Estat pot fer i que fa anys que no du a terme. Per aproximar el port de Rotterdam a les àrees de concentració de població, producció i consum del centre i sud d’Alemanya, es va construir una línia de ferrocarril exclusivament de mercaderies: la Betuwe Line.

A Espanya disposem de dues xarxes ferroviàries, l’europea -TGV- i la ibèrica. Aquesta té capacitat lliure perquè el transport de passatgers ha passat en gran mesura a l’europea. Aquesta capacitat excedent no s’ha utilitzat prou per a les mercaderies. És un error estratègic amb conseqüències.

Rodalies ferroviàries. Deixem ara de banda la vaga que tant van patir els usuaris durant la setmana passada. Patim una crònica infrainversió en infraestructures i material mòbil. Fora útil comparar la inversió feta els darrers 20 anys i el nombre de passatgers transportats a la xarxa de Rodalies de Madrid i de Barcelona. És un problema simple i cru, i per tant fàcil de quantificar, però difícil de conèixer; la informació de base és escassa i dispersa. La comunicació ferroviària nord-sud de Barcelona, Sagrera-Sants, ha de doblar-se. Madrid té quatre túnels ferroviaris. Barcelona, dos; en cal almenys un tercer. La inversió no és gaire alta, menys de 1.000M€, perquè el recorregut soterrat és curt, uns sis kilòmetres.

La xarxa de Rodalies és la que pot facilitar l’accés a Barcelona de la població que hi treballa i viu en l’entorn. L’accés per vehicle privat és car, incòmode, contaminant i consumeix temps. Les Rodalies han de permetre que les persones puguin accedir a les estacions d’origen des dels seus llocs de residència, i això demana una xarxa de pàrquings a l’entorn de les estacions i l’establiment de transport públic local a hores puntes.

Aquestes qüestions són inherents i inseparables de la modernització de la xarxa de Rodalies per fer-la eficaç. El desenvolupament d’una zona metropolitana governada com un tot facilitaria la resolució d’aquests projectes. Les solucions parcials sempre són més precàries que les integrals.

La modernització de la xarxa de Rodalies requereix inversió pel retard acumulat, però l’efecte sobre el benestar de la població i la reducció de l’impacte sobre el medi ambient seria important. Resoldre les Rodalies confirma el paradigma: “En infraestructures, com més evident és una solució, més difícil és implementar-la”.

Les valoracions anteriors són òbviament discutibles. Només volen aportar una visió no política, que permeti una gestió que podria ser millor si es valorés amb criteris estrictament d’eficàcia econòmica i social, no polítics.