Les dues principals estratègies per fer front al canvi climàtic són, a grans trets, l’adaptació i la mitigació. L’adaptació a un clima canviant, de fet, forma part de la història de la humanitat. Implica, en la seva versió més extrema, forts desplaçaments de població. Però també canvis als conreus i en l’alimentació, per adaptar-se a un context canviant. També implica canvis en la forma de construcció dels habitatges, en el disseny de les ciutats i en la construcció d’infraestructures resistents als canvis esperats, i d’altres que puguin protegir la població de fenòmens climàtics extrems, com inundacions, grans incendis, onades de calor, pujada del nivell del mar, etcètera. Es tracta d’una estratègia orientada a prevenir les conseqüències negatives del canvi climàtic.
La mitigació del canvi climàtic, en canvi, s’adreça a les causes del canvi climàtic per intentar limitar l’escalfament global. En el nostre món, bàsicament, la mitigació passa per reduir les emissions dels gasos que provoquen l’efecte hivernacle. L’abast de la mitigació necessària per assolir determinats objectius en termes d’escalfament global està molt ben quantificat pels científics, i estem lluny d’assolir-los.
Una diferència clau entre la mitigació i l’adaptació, entre altres coses, és que la primera ha de ser un esforç d’escala global, mentre que la segona, en bona mesura, ha de ser prioritàriament local. L’escala global que necessita la mitigació, tanmateix, és un dels seus principals talons d’Aquil·les, ja que requereix un nivell de coordinació entre països molt difícil d’assolir.
En tot cas, el projecte d’ampliació de l’aeroport va en direcció contrària tant a la mitigació com a l’adaptació al canvi climàtic. Fomentar el creixement del trànsit aeri implica necessàriament un increment de les emissions, per molta pseudoliteratura que hi vulguin posar aquests dies els que ens prometen, sense vergonya, l’aeroport més verd del món.
D’altra banda, és prou evident que invertir 1.600 milions d’euros en una infraestructura situada arran de mar, i per tant extremadament vulnerable a qualsevol petita oscil·lació del nivell del mar, no va precisament en la línia de l’adaptació al canvi climàtic. Aquests dies, curiosament, no es parla del cost de protegir la infraestructura aeroportuària de la pujada prevista del nivell del mar.
El fet que en un context d’emergència climàtica es plantegin operacions com aquesta és ben simptomàtic de les dificultats polítiques que planteja el canvi climàtic. Bàsicament, perquè és percebut encara com una amenaça incerta i a llarg termini. Tot i que els informes científics insisteixen que l’amenaça és segura i immediata, la percepció general segueix sent la d’un risc distant. No ens hauria de sorprendre aquesta incapacitat col·lectiva d’entendre els dilemes intertemporals: només cal recordar la lentitud en la reacció col·lectiva a la pandèmia: fins i tot quan ja estava afectant greument un territori tan proper com el nord d’Itàlia, ens va costar molt reaccionar.
En tot cas, és imprescindible que l’aliança entre la ciència i la societat civil organitzada segueixi empenyent per fer entendre la magnitud del problema i la necessitat de respondre-hi de manera decidida davant del curtterminisme dels sectors econòmics i polítics que encapçalen el nou desenvolupisme.
En el cas de l’ampliació del Prat, la societat civil catalana té capacitat per aturar-la. És molt poc probable que s’acabi executant el projecte que implica assolar la llacuna de la Ricarda. En aquest cas, la Comissió Europea pot ser un aliat fonamental, però cal que la societat civil plantegi la batalla jurídica, de mobilització i d’opinió pública per blindar al màxim el delta del Llobregat. Les grans batalles per la defensa del territori que s’han guanyat han sigut sempre a còpia de molts esforços col·lectius, i ara no serà diferent.
Com més força col·lectiva es demostri, més evident es farà que el projecte plantejat per Aena és inviable. I això forçarà els responsables polítics a mirar més enllà i analitzar les alternatives a una proposta que no té cap futur, perquè no té cap lògica. Després del xoc de la pandèmia és més difícil encara anticipar quina serà l’evolució del trànsit aeri, tant el de negocis com el de turisme. Per això frega el ridícul plantejar el debat amb una lògica d’urgència que no té cap sentit. Aquest és un cas en què el sentit comú hauria d’acabar imposant-se. Malauradament, tenim moltes experiències recents, en la planificació d’infraestructures aeroportuàries, en les quals interessos poc clars, mirada curtterminista i una lògica electoralista mal entesa han portat a construir terminals i aeroports que no tenien sentit. Per això és necessari que s’activin els contrapesos, tant des de dins com des de fora de les institucions.
Jordi Muñoz és politòleg.
