L'aeroport: cal decidir
El temps ha permès concretar idees sobre la modificació de l’aeroport. S’han definit els problemes: la congestió, volar lluny amb grans avions que necessiten pistes llargues per a l’enlairament i augmentar la capacitat de càrrega aèria, avui escassíssima a Barcelona.
S’han definit les solucions. Per a la congestió: construir noves terminals per augmentar la capacitat en 20 milions de passatgers a l’any o, alternativament, transferir 10 milions de passatgers a Girona i Reus, aeroports connectats amb Barcelona per l’AVE en 30 minuts i avui infrautilitzats. Per volar lluny i augmentar la capacitat de mercaderies: disposar d’una pista de 3.500 m de llarg que permeti enlairar-se als grans avions sense afectació de soroll per a les poblacions veïnes. Fer una pista de menys de 3.500 m és autolimitar-se sense avantatges –no tots els vols de llarg recorregut podran operar-hi–. Plantejar una solució amb pilons sobre la Ricarda no és una bona solució: no resol la manca de pistes amb capacitat i afecta el medi ambient. Barcelona necessita noves pistes o eliminar les limitacions de les que té. Per a la pista de 3.500 m hi ha tres solucions: a) indemnitzar pel soroll la població de Castelldefels i Gavà i fer servir la pista interior; b) allargar una mica la pista mar, però no prou per no afectar els espais protegits del Delta, la Ricarda i el Remolar, i c) fer una pista sobre el mar amb pilons.
La solució més rendible per a Aena és la que ells proposen –augmentar la capacitat de terminals i allargar la pista mar 400 m–, però la rendibilitat no pot ser el criteri de selecció per a un monopoli, que, pel fet de ser-ho, ha d’estar regulat per l’Estat. L’Estat (Generalitat i govern central) ha de definir la solució que vol en funció de l’interès públic i a partir d’aquí Aena pot decidir com fa la inversió. No és Aena qui ha de triar la solució en funció dels seus interessos. La raó de la solució que proposa és que els passatgers que passen per Barcelona deixen un 50% més d’ingressos que els que passen per Girona i Reus per la despesa comercial que fan, és per això que Aena vol augmentar el tràfic de passatgers a Barcelona. Aquesta solució implica també fer servir l’aeroport hub de Madrid per als vols intercontinentals que a Barcelona no es puguin enlairar. Això no és un problema per a Aena, perquè Madrid no està saturat i pot acceptar més passatgers sense ampliacions. La proposta d’Aena implica una carència important: amplia molt les terminals pel seu interès comercial i poc les pistes pel seu cost. El Prat serà un aeroport desequilibrat en capacitats de pistes i terminals. Aquest és un problema habitual dels monopolis: el monopolista no està preocupat pel servei perquè no hi ha alternativa.
La solució òptima operativament és fer la pista sobre el mar i traslladar 10 milions de passatgers a Girona i Reus, que poden venir fàcilment a Barcelona amb AVE. A partir del 2025 i del 2027 hi haurà baixadors als aeroports de Girona i Reus. Per quatre raons: a) això no augmenta el tràfic a Barcelona, però canvia el mix de vols: més intercontinentals i menys locals, que és el que cal; b) augmenta il·limitadament la capacitat de càrrega; c) elimina la congestió gràcies a traslladar vols a Girona i Reus, i d) és la més respectuosa amb el medi ambient i de menys impacte sònic per a les poblacions veïnes.
Hi ha diferents maneres per incentivar Aena a fer la inversió en la solució òptima. S’apunten aquí tres solucions, però n’hi ha més:
a) Peatge a l’ombra. La inversió la fan la Generalitat o el govern central i Aena paga per utilitzar la pista. El benefici d’Aena augmenta sense contrapartida d’inversió. Les administracions públiques fan una inversió, no paguen una despesa. Es podria buscar algú del sector privat que fes la inversió i cobrés el peatge com es va fer en el seu dia amb Abertis i l'AP-7.
b) La segona solució seria que la Generalitat fes la inversió i que aquesta fos compensada pel govern central amb accions de les que té com a accionista públic d’Aena. Els socis privats veurien créixer la seva rendibilitat, ja que Aena veuria incrementat el seu tràfic. Hi perdria el govern central, que veuria la seva participació com a accionista reduïda, però no l’Estat. La Generalitat és estat.
c) La tercera solució seria partir Aena en dues societats. Una, propietària i explotadora de tots els aeroports catalans, en la qual el soci públic fos la Generalitat i el privat el mateix que ara. L’altra, propietària de la resta d’aeroports espanyols, en la qual el soci públic fos el govern central i tingués el mateix soci privat. Aquesta solució no canvia la rendibilitat dels accionistes privats perquè participarien en el mateix negoci que ara, a través de dues societats en lloc d’una. Una partició d’Aena tindria dos avantatges: facilitaria la solució òptima per a Barcelona i trencaria el monopoli actual, que la CE no ha denunciat però existeix. Va succeir al Regne Unit quan es van privatitzar els aeroports de la British Aeroport Association, BAA, que era la propietària de la majoria d’ells. El nou inversionista, Ferrovial, va ser obligat a vendre Gatwick per mantenir Heathrow.
En definitiva, hi ha solucions per aconseguir l’aeroport que necessitem i no una solució d’interès privat o insuficient per no òptima.
