El futur dels fabricants de cotxes

Les empreses automobilístiques sempre han fanfarronejat a l’hora de parlar d’aprofitar la mateixa tecnologia que ara amenaça el negoci de fabricació i venda de vehicles. Als anys noranta, en el zènit de la bombolla informàtica, Jac Nasser, aleshores director executiu de Ford, va afirmar que els nous models de negoci d’internet farien possible que la seva empresa subcontractés l’avorrida tasca de muntar els cotxes, i es reinventés com a empresa de mobilitat, venent el transport com a servei. Nasser va tenir aquesta visió massa d’hora. És ara quan la majoria de grans fabricants de vehicles comencen a associar-se amb empreses tecnològiques que ofereixen serveis de transport, per així convertir-se en proveïdors de mobilitat. Però és possible que ja no hi arribin a temps.

En la lluita per reinventar-se, últimament els fabricants de cotxes convencionals han posat l’atenció en les aplicacions de transport col·laboratiu ( ride hailing ). Aquests serveis permeten l’ús d’aplis de l’smartphone per sol·licitar un cotxe amb conductor que us porti a la vostra pròxima destinació. El 24 de maig Toyota i Volkswagen anunciaven acords amb aplicacions de petició de taxis. L’empresa japonesa ha fet una petita inversió -de quantitat desconeguda- a Uber, l’empresa més gran del món de transport col·laboratiu, que opera en més de 70 països. Volkswagen, per la seva banda, ha fet pública una inversió de 300 milions de dòlars (270 milions d’euros) a Gett, una empresa israeliana força popular a Europa. Matthias Müller, president de Volkswagen, té aspiracions molt més grans: ha declarat que el fabricant alemany té el propòsit de convertir-se en un líder mundial d’oferta de serveis de mobilitat cap al 2025.

Transport col·laboratiu

Volkswagen no estarà sol. Aquest gener General Motors ha invertit 500 milions de dòlars (450 milions d’euros) en Lyft, el competidor més gran d’Uber als Estats Units, en part per entrar al sector del transport col·laboratiu i en part per compartir el desenvolupament de robotaxis sense conductor. L’any passat Mark Fields, el conseller delegat de Ford, potser oblidant l’afirmació anterior de Nasser, va dir que d’ara endavant la seva seria una empresa de mobilitat al mateix temps que un fabricant de vehicles. Corren molts rumors que Ford està planificant la seva pròpia aplicació de transport col·laboratiu, que inclouria també cotxes, potser un servei de microbús, a demanda.

Per bé que les últimes batalles s’han lliurat en l’arena del transport col·laboratiu, les empreses automobilístiques també tenen els ulls posats en altres maneres de monetitzar la mobilitat.

És possible que la gent que fins ara havia preferit tenir un cotxe en propietat canviï d’idea i prefereixi, en el futur, pagar per conduir només quan ho necessiti. Als joves urbanites cada cop els interessa menys ser propietaris d’un actiu que és car i no s’utilitza gaire, i que va perdent valor. Creix molt ràpid la tendència a fer-se de clubs automobilístics, que permeten llogar cotxes des d’una aplicació per a períodes curts. ZipCar, el club d’aquest tipus més gran del món, és propietat d’Avis Budget, l’empresa de lloguer de cotxes. Més fabricants d’automòbils copien les aplicacions Car2Go de Daimler i Drive Now de BMW. Ford, per exemple, està fent proves amb serveis de cotxe multiusuari ( car sharing ) als Estats Units, la Gran Bretanya, Alemanya i l’Índia.

És possible que amb el temps aquests esquemes de cotxe multiusuari i transport col·laboratiu generin diners per als fabricants de cotxes. En el cas d’empreses de mercats a gran escala, acostumades a marges mínims, això podria constituir una bona ajuda, encara que els fabricants de vehicles de gamma alta, acostumats a beneficis més sucosos, puguin no estar-hi d’acord. Els fabricants de vehicles no només s’enduran una part de les tarifes, sinó que hi haurà empentes per oferir els vehicles. Concretament, la inversió de Toyota inclou un pla de finançament perquè els conductors d’Uber li comprin els cotxes. GM ofereix un pla semblant per ajudar els conductors de Lyft a posar-se en marxa.

Però les seves opcions d’aprofitar-se de l’ús més que de la propietat depenen de dues coses. Primer, els fabricants de cotxes han de canviar la manera que tenen de funcionar. Dominar el complicat negoci de fabricar cotxes ha aconseguit dissuadir molts possibles nous competidors.

Menys vendes de cotxes

Però gestionar simultàniament un negoci de serveis que depèn d’una relació constant amb els clients i gestionar grans quantitats de dades no té res a veure amb el disseny d’un nou utilitari. És cert que darrere d’aquesta ratxa d’inversions dels fabricants d’automòbils no només hi ha el desig d’aprendre com funcionen aquests nous negocis, sinó també l’afany de beneficis immediats.

En segon lloc, les grans empreses tecnològiques, expertes en la gestió de dades i en la venda de serveis, no poden avançar gaire més. Google lidera el camp del vehicle sense conductor. Es rumoreja que Apple té plans per fabricar el seu propi cotxe i que fa poc ha invertit en Didi Chuxing, la resposta xinesa a Uber. Una munió de start-ups busquen maneres de rendibilitzar l’oferta de serveis capaços de traslladar el client del punt A al B.

En comptes de ser propietari d’un cotxe, una opció de futur podria incloure una subscripció mensual a una aplicació que combinés compartir cotxes, taxis, autobusos, trens, bicicletes i qualsevol altre vehicle sobre rodes, fins i tot en viatges únics en què múltiples mitjans de transport fossin l’opció més ràpida o més barata.

Un ús més eficient del transport públic, de més cotxe multiusuari i de més transport col·laboratiu significarà que la gent que es podria haver comprat un cotxe potser ja no ho farà, i s’alentirà un creixement de vendes de vehicles que s’anticipava per al moment en què les classes mitjanes dels països en vies de desenvolupament s’anessin incorporant a la possibilitat de conduir.

Els fabricants de vehicles afronten vendre menys vehicles mentre els competidors desinhibits, lliures de les càrregues d’un immens negoci de fabricació, recullen els beneficis de la venda de transport als clients en moviment.