NOVA NORMATIVA MEDIAMBIENTAL

Els elèctrics comencen a ser una alternativa als cotxes de sempre

Una prova real de 10 models demostra que la meitat assoleixen l’autonomia del nou protocol WLTP sobre consums i emissions dels vehicles

Avui entra en vigor la nova normativa europea que regula el consum i les emissions contaminants dels cotxes, el WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Aquest protocol ha nascut com a resposta als escàndols protagonitzats per algunes marques que havien falsejat dades en els sistemes de mesurament anteriors, sobretot en el cas de cotxes amb motors dièsel.

Probablement la decisió farà pujar el preu dels cotxes, i el mercat se’n ressentirà, però el WLTP no afectarà tant els cotxes elèctrics com els que porten un motor de combustió. La situació acostarà una mica els preus de les dues classes de vehicles, i aquesta pot ser la gran ocasió per als cotxes que utilitzen energia elèctrica per alçar un vol que no s’acaba d’enlairar.

Al juliol les matriculacions de vehicles elèctrics i híbrids es van enfilar un 47%. En els set primers mesos del 2018 se n’han venut 52.316 unitats, una xifra suposa un creixement del 46% respecte al mateix període del 2017. Els només elèctrics van sumar mil vendes al juliol (un 51,5% més), i des de principis d’any ja acumulen 6.921 matriculacions, el doble que l’any anterior en el mateix temps. A banda del preu, hi ha altres factors que expliquen per què a Espanya les vendes de cotxes elèctrics no acaben d’agafar la velocitat de creuer que s’esperava.

El principal inconvenient és el cost de les tarifes de les elèctriques. Segons un informe del RACC, a Espanya l’estalvi econòmic per quilòmetre recorregut amb un elèctric és menys competitiu que en altres països, perquè l’energia elèctrica és més cara i, sobretot, perquè la càrrega fiscal que tenen els hidrocarburs és menor. “Fer 100 quilòmetres amb un vehicle elèctric a Noruega és 6,8 vegades més econòmic que amb un vehicle de gasolina. En canvi, a Espanya tan sols és 3,2 vegades més barat”, argumenta Marc Fíguls, cap d’estudis de mobilitat i seguretat viària de l’entitat automobilística.

L’altre argument que justifica la dimensió actual de les vendes és la manca de punts de subministrament públics d’electricitat, però, sobretot, el desconeixement que els usuaris tenen, de moment, del nivell d’autonomia real dels cotxes elèctrics. Els fabricants de cotxes es vanten de la millora de l’autonomia dels seus vehicles elèctrics. La capacitat de fer més o menys quilometres que té la generació actual d’aquests vehicles depèn de molts factors. Tants, que provoquen molta desconfiança entre els futurs conductors d’aquests cotxes.

La normativa WLTP té molt més present tots els condicionants que afecten la conducció real que els protocols que hi havia abans, i no només les mesures fetes en laboratoris d’anàlisi a l’hora d’avaluar el consum energètic. “El canvi en el sistema de mesura de l’autonomia ens ajudarà a recuperar la confiança dels consumidors”, ha matisat a la web Coche Global Thierry Koskas, vicepresident de vendes de Renault.

Autonomia real

El portal Coches.net, del grup editorial Schibsted, és el mitjà espanyol amb una difusió més important entre tots els que es dediquen al sector de l’automoció a l’Estat. Fa poc va organitzar la primera prova comparativa que es feia a Europa per respondre a la pregunta de quina autonomia real poden esperar els conductors d’un cotxe elèctric en un ús convencional. El test, promogut pel prestigiós jurat del premi internacional Autobest i pel Circuit de Barcelona-Catalunya, reunia els deu models amb autonomia anunciada de més de 200 quilòmetres disponibles actualment al mercat europeu.

Durant dos dies, un equip de periodistes europeus professionals, acostumats a fer proves reals de conducció, vam conduir aquests cotxes en condicions reals d’ús, amb el sistema de climatització i d’àudio en funcionament i a través d’un recorregut compensat de 180 quilòmetres que incloïa trams d’autopista, de carretera i de ciutat, buscant circumstàncies de trànsit dens i fins i tot embussos, per reproduir les situacions en què ens podem trobar en el dia a dia.

Els cotxes analitzats (vegeu el gràfic) van ser: BMW i3, Hyundai Ioniq EV, Jaguar I-Pace, KIA Soul Electric, Nissan Leaf, Opel Ampera-e, Renault Zoe 40, Tesla Model S i Model X, i Volkswagen e-Golf.

Per fer la prova d’una manera precisa, tots els cotxes anaven equipats amb un aparell Blunik, que s’acostuma a utilitzar en els ral·lis de regularitat per saber les distàncies, les velocitats i les mitjanes exactes. A més, un equip d’inspectors de l’empresa Bureau Veritas van certificar els resultats obtinguts en l’experiència. Per no contaminar la prova amb l’estil de conducció de cadascú, que podia condicionar la durada de les bateries, cada 40 quilòmetres baixàvem del cotxe i canviàvem de vehicle, de manera que aquest aspecte no pogués castigar o premiar la durada de la càrrega de la bateria.

Joan Dalmau, director de Coches.net i impulsor de la iniciativa, va prohibir fer ús dels programes de conducció eco: “No es tracta que feu un test de miniconsum, ni que busqueu les prestacions pures d’aquests cotxes, sinó de veure, en condicions d’ús normal, quants quilòmetres pot fer cada unitat i si la realitat s’ajusta al que declaren els fabricants”, va matisar el periodista abans de sortir del Circuit de Catalunya, que va ser el centre neuràlgic de l’assaig i el lloc on es van fer les recàrregues d’electricitat corresponents.

Quan els vehicles ja marcaven que estaven a punt de quedar-se sense energia, vam rodar per la pista de Montmeló -a velocitat moderada- fins que després dels últims quilòmetres (uns 40) les bateries es van exhaurir del tot. Les conclusions van ser molt interessants.

La primera és que la meitat dels models analitzats van assolir l’autonomia homologada amb els criteris del nou protocol WLTP, cosa que va servir per ponderar la fiabilitat del sistema oficial que entra en vigor aquest primer de setembre. Els dos Tesla, que anaven equipats amb bateries de 100 kWh, van ser els dos models que, amb més de 400 quilòmetres recorreguts, van demostrar tenir més autonomia.

Com a contrast, el Jaguar I-Pace i el Nissan Leaf van ser els que van quedar més lluny de l’autonomia homologada pel WLTP. Val a dir, però, que en el cas del cotxe anglès es tractava d’una unitat de presèrie que probablement portava el software programat més per obtenir prestacions que no pas per buscar la màxima eficiència.

Els dos models que van acreditar un consum més baix entre els elèctrics de més de 200 quilòmetres d’autonomia homologada van ser el Hyundai Ioniq i el Volkswagen e-Golf, amb uns consums que superaven lleugerament els 12 kWh.

Bons resultats dels modestos

Però la valoració més important que podem fer, i que probablement serà la més útil per al lector que dubti sobre les bondats i beneficis d’aquesta mena de cotxes, és que justament els models més modestos i amb menys autonomia de tots els analitzats van ser els que van obtenir, proporcionalment, els resultats més destacables.

Si haguéssim fet la prova amb l’aire condicionat apagat -hauria sigut un malson, en ple estiu-, mirant d’eludir les zones de trànsit més dens i utilitzant els programes de conducció en mode eco els resultats haurien estat encara millors. Però es tractava de no enganyar-se, i fer això no deixa de ser fer-se trampes al solitari... que és el que feien els fabricants abans de la implantació del WLTP.

Queda clar, doncs, que amb els nivells d’autonomia assolits, si millora la xarxa pública de punts de recàrrega d’electricitat, i ara que els dispositius de càrrega semiràpida han optimitzat els temps d’utilització, els elèctrics de nova fornada són una alternativa real a considerar en comparació amb els motors d’explosió de tota la vida. Sobretot pel baix cost per quilòmetre que suposen, i pel provat respecte al medi ambient que ofereixen.

Ara només cal que els fabricants racionalitzin els preus d’aquests cotxes i que les institucions els empenyin amb una millora del tracte fiscal que reben.

EDICIÓ PAPER 17/11/2018

Consultar aquesta edició en PDF