Les empreses, l’aviació i l’aeroport del Prat

Els avatars de l'ampliació de l'aeroport del Prat generen molta confusió i una sola coincidència: gairebé tothom troba estranya l’actitud de l'entitat pública empresarial (EPE) Aena. En canvi, jo crec que Aena fa el que li correspon, ja que és una empresa que cotitza en borsa i té un 51% de capital públic i un 49% de privat.

Anem als fets. El mercat de l'aviació comercial ha crescut un 6,3% cada any des de fa 120 anys. Una barbaritat. Però ara es troba en el seu primer atzucac històric a causa del canvi climàtic i la pèrdua de la biodiversitat. Si les empreses normals reaccionen amb histèria als petits senyals del mercat, ens podem imaginar el pànic actual de les empreses aeronàutiques. El problema és que encara no se sap gaire bé quina serà la direcció del canvi.

La gran incògnita serà encertar l'evolució del mercat. ¿Hi haurà una aturada, o fins i tot una recessió, en el creixement? ¿Creixeran els subsectors del mercat a ritme desigual? La segona qüestió és tan important com la primera, ja que la reconfiguració de cada aeroport serà diferent segons quina sigui l'evolució de cada subsector del mercat i dels objectius que li assigni el hòlding.

El segon grup de preguntes que es fan les empreses aeronàutiques com Aena és més tècnic. Quin paper s'ha d'assignar a cada aeroport en la futura distribució de mercat? Quines reconfiguracions o ampliacions del seu traçat ha de fer cada aeroport? Com és natural, les dues preguntes van lligades, ja que cada aeroport s’ha d’especialitzar en el subsector de mercat que se li assigna i adaptar-hi la construcció.

Aena, com a líder mundial en aeroports, deu tenir un potent estudi de mercat. Però la primera regla d’un hòlding privat és ser discret en la seva estratègia per no donar pistes als competidors. Per tant, és normal que la part privada d’Aena sigui discreta en aquest cas. El que pot sorprendre és que aquesta discreció es doni en una empresa que té un 51% de capital públic i a més sigui monopolista. Això pot explicar l'actitud estranya d’Aena.

Aclarit això, puc donar el meu pronòstic sobre el futur. Vaig fer aquest estudi, amb èxit, el 1997. Espero que ara també el faré bé. Considero que els vols de curt radi es reduiran en benefici dels trens d'alta velocitat; els de radi mitjà patiran regulacions que minvaran la seva activitat; i els de llarg radi, que tenen gran influència sobre la càrrega, mantindran el seu mercat tot i que durant bastants anys faran servir biocombustibles que n'encariran el cost.

Si això fos encertat, a llarg termini baixarien el nombre d'aeroports europeus i espanyols. Probablement, de llarg radi, en podrien quedar dos a la Península i dos més a les Illes o a països tercers. De radi mitjà en podrien quedar una vintena i confiar que les noves tecnologies aportessin solucions a llarg termini fins a aconseguir un combustible net a un preu raonable. El llarg radi serà el mercat més desitjat. 

En el supòsit que tot el que he dit fins ara estigués a prop de la realitat, Aena ha fet una valuosa oferta a Barcelona. Ha decidit invertir-hi de valent i ha confiat en la nostra àrea metropolitana. A més, ha fet una proposta tècnica que acosta l'aeroport al mar. Això assenyala la idea de fer un aeroport non stop o de 24 hores els 7 dies de la setmana, que és la característica més apreciada dels aeroports de llarg radi.  

Si fos així, no tindria sentit la polèmica que s’està creant. La lògica econòmica de l’ampliació no admet dubtes, i es donaria en el marc d’una transformació del sector que restaria emissions al conjunt del planeta. 

La principal cosa que hauríem de lamentar és que Aena no mostri senyals de voler desenvolupar una estació ferroviària d'alta velocitat que ja està mig perfilada al costat de la T-2. Tampoc queda gaire clar que no s’intenti treure més partit de la pista transversal, que tant podria ajudar els vols intercontinentals amb molt poc cost. 

Sobre l’aprofitament ferroviari de l’aeroport es podria objectar que ja existeix l'EPE Adif, 100% pública, que es dedica a la gestió d’infraestructures ferroviàries. No hi veiem cap problema si hi ha un regulador ferroviari. A més, això ja s’ha resolt en els darrers mesos quan Adif ha anunciat que fa una forta inversió en alta velocitat a Barajas.

És molt bona notícia que Adif hagi fet aquest pas. El deure de les empreses públiques és servir el ciutadà i els interessos generals. No hi ha dubte que ara toca planificar l’estació d’alta velocitat de Barcelona-El Prat.