L'aeroport del Prat: i ara què?
Allò que digué Gil de Biedma “que les coses van de debò, ho comencés a entendre més tard” es pot aplicar als qui tan alegrement es van oposar a la modificació de l’aeroport del Prat. Després de la ponderada intervenció de l'ambientòleg Josep Lascurain en un acte celebrat al Prat, va quedar clar que la reforma urbanística del parc agrari i de les zones humides s’ha de definir per part de Territori i Sostenibilitat. En canvi, la reforma de l’oferta aèria s’ha de resoldre a nivell mundial.
Ens hem fet molt mal. En un mercat tan ferotge com l’aeri, on les estratègies a llarg termini són sorprenentment ràpides, ja comptabilitzen els vols de llarg radi que Barcelona deixarà lliures en els propers anys. Els operadors que han ocupat slots pensant que, a llarg termini, el Prat seria invencible en vols nocturns de llarg radi, ja pensen en canviar el seu camí. No ho podem deixar refredar cinc anys més.
El primer que hem de fer és entendre a què hem jugat. Aena va presentar una proposta d’objectius, no un projecte. És cert que ho va anomenar ampliació en lloc de modificació. Proposava dues coses: un creixement a 70 o 80 milions i una especialització en el mercat de llarg radi. El desig de moure 80 milions de viatgers sembla improbable. El llarg radi és un regal a l'economia catalana que rectifica marginacions anteriors.
Lluny d’agrair el compromís d’inversió, sense valorar els objectius, vàrem iniciar una discussió sobre els detalls d’un projecte que encara estava per fer. El més raonable hauria estat formalitzar l’acord, participar en l’elaboració del projecte (pla director) i, més endavant, asseure’s a la taula de negociació amb els reguladors. Allà es negociarà l’hàbitat de les aus (UE), el control aeri (Espanya), l’urbanisme (Catalunya)...
Per això, la situació actual és estúpida. Per raons històriques, l'opinió pública es malfia de la proposta d’Aena tot i que afavoreixi els propis interessos. Això, i la manca de coneixement tècnic, ens fa creure que hi ha una trampa amagada. És urgent que arribin dues coses: que l’Estat es descentralitzi i que els catalans anteposem la racionalitat als sentiments.
Hem d’entendre que la reforma del mercat aeri només acceptarà un petit nombre d’aeroports de llarg radi a Europa. Tot i córrer molt, no és clar que el Prat hi entri. Aena ha fet bé accelerant. Tenim dos anys per fer el pla director i tres per construir. No podem perdre temps.
Ara queda una finestra cada vegada més estreta. Els governs de Madrid i Barcelona han de fer moltes coses difícils: han de sobreviure, han de governar bé, han de forçar la inclusió del Prat al Dora i han d’iniciar el pla director amb les seves consultes als reguladors. Si es fa a temps, Barajas i el Prat poden consolidar-se com a aeroports de llarg radi.
Respecte al tema climàtic, hem d’entendre’l millor. En això ens hi juguem la supervivència. El problema és anul·lar l’emissió de gasos d’efecte hivernacle dels avions. Això eliminarà els vols de curt radi i obligarà els de llarg radi a utilitzar biocombustibles, cosa que reduirà més l’incert mercat aeri. L’únic segur és que salvar al planeta no es discutirà al Prat, sinó a l'ONU. La feina del Prat serà sobreviure a la lluita comercial.
L’aspecte ambiental és menys rellevant que el climàtic. Hem de regular el nostre creixement. Al Prat s’ha d’induir un canvi d’hàbitat per la fauna. També s’ha de fer en altres zones de Catalunya. De moment exigirà un acord amb Brussel·les i honorar-lo. Això és habitual a Europa. El darrer cas ha estat l’ampliació del port de Rotterdam.
La gran carta de l'aeroport és potenciar la part muntanya, on hi ha la pista 07R/25L, la T2 i la minúscula estació del tren llançadora a Sants. Allà es pot situar l’estació sud de trens d’alta velocitat de Barcelona. Amb això, Barcelona pot guanyar en les dues alternatives: a) si es descobreix un combustible net per als avions, a l’aeroport volaran 80 milions de viatgers a l'any, b) si no es descobreix, a la part mar volaran els de llarg radi i la part muntanya viatjaran els trens fins a 1.200 km.
El gran avantatge del Prat és que la seva topologia li permet anar fent la transformació de l'aeroport a mesura que es desenvolupin els esdeveniments. La gran dificultat és que el projecte s’ha de concebre en fases que puguin alterar el seu rumb a mesura que el mercat aeri doni els senyals. Fer això exigeix que els dos governs col·laborin en l’estratègia i que Aena continuï disposada a invertir.
Tots els “socis” hi tenen a guanyar: la UE tindrà dos aeroports 24 hores non stop; Aena tindrà dos aeroports líders, Espanya tindrà dos motors econòmics i Catalunya en sortirà guanyadora. Aquí es posa a prova la qualitat dels governants.
