Els colors dels carrers

Quan jo estudiava, hi havia molts arquitectes que anaven de negre. Jean Nouvel n’era el màxim exponent, d’aquesta tendència. Jo també tinc samarretes i pantalons negres, però no em vesteixo rigorosament de negre cada dia, ni vaig a treballar amb americana i camisa negra. De fet, si algun dia em vesteixo amb roba de color negre, em poso un jersei de colors o unes sabates llampants, o algun dels collarets que em regalen les meves filles. Jo atribueixo la dèria de vestir de negre a la dificultat d’introduir els colors a l’arquitectura. El color és tot un tema per als arquitectes i urbanistes. I és curiós, perquè sabem treballar bé les textures, les ombres, els reflexos de la llum, i les pàtines dels materials quan envelleixen. Però les pintures ens fan molt de respecte. Sovint deixem que els materials aportin el seu color natural a l’arquitectura; la fusta aporta tons marrons càlids; el formigó matisos de gris; la pedra tons terrosos i el guix es deixa blanc, gairebé sempre. I ho fem perquè les nostres obres no ens pertanyen, sinó que tindran vida pròpia i confiem en el criteri propi de qui habitarà els nostres espais. No abusem dels colors per no embrutar, per deixar que les persones, els llibres, les plantes i els mobles es facin seu un espai que, en construir-se, ha deixat de ser nostre.

Cardona, vista des del castell, és un espectacle de cobertes de teula de diverses mides i formes, esquitxada pels colors harmònics de les façanes. Un dels clars avantatges del món rural sobre el món urbà és l’ús del color. El recurs del blanc i els blaus a Cadaqués, o la pedra esponjosa a les cases de marès dels municipis mallorquins, construeixen paisatges que han donat la volta al món. I als pobles i municipis petits, com a Verges o Banyoles, no cal pintar carrils, perquè tothom entén que la prioritat és dels vianants, i els cotxes simplement s’hi adapten. No hi ha ratlles perquè la civilitat de cadascú la va posant al seu criteri, impera la prudència,

Amb tot això de les estampacions de pintura als carrers de Barcelona, penso que l’error ha sigut pretendre que els vianants conqueririen espontàniament els espais guanyats a la calçada. És la vella i perillosa aspiració dels arquitectes: dibuixar una línia perquè hi passi la gent, sense tenir en compte les inèrcies, els costums o la percepció de la seguretat. La calçada és per a la mobilitat rodada des de fa mil·lennis i, tenint els cotxes a tocar, es fa molt incòmode caminar-hi. Quan un problema és gros, cal actuar amb humilitat; potser cal reconèixer que no s’ha inventat encara un millor carrer que la rambla de Catalunya, i que caminar tranquil·lament requereix una posició central respecte als cotxes. Perquè per molt tàctic que sigui aquest urbanisme, amb l’import de 4,4 milions d’euros podríem comprar bicicletes per a bona part de la població infantil de la ciutat. Un dubte raonable és si s’han d’equipar els carrers o les persones. I si aquest és el cas, també cal ajudar els pares que han de carregar les bicicletes infantils a l’espatlla per l’escala, o reforçar la seguretat als semàfors per ajudar a travessar les criatures.

Si us interessa la història urbana, val la pena veure com era el carrer Gran de Gràcia cap al 1908. És un vídeo magnífic que circula per les xarxes, on les voreres de llavors es veuen tan estretes com les d’avui: estaven reservades als vianants (majoritàriament dones) i la calçada reservada a les velocitats intermèdies (cotxes de cavalls, bicicletes, tramvies..., conduïts per homes). Quan miro les imatges del carrer de manera retrospectiva, no puc evitar identificar-me amb els ciclistes que fan tombs i saluden davant el tramvia, gaudint del trajecte i sentint-se afortunats de pujar a Vallcarca en bici.

Hi ha, també, un tema d’equitat: els que sempre van en cotxe contaminen molt més que els que sempre van en metro o en bicicleta. Potser caldria convenir un nombre màxim de quilòmetres motoritzats per a cada resident, de manera que no es prohibís l’ús esporàdic del cotxe a ningú, però que es limités a alguns dies a la setmana. I que tothom s’hagués de comprometre amb el transport públic o la mobilitat alternativa la resta de dies de la setmana. Qui fa de vianant o de ciclista el dimarts, esdevé un conductor més atent i prudent el dimecres. Tampoc no ajuden les discontinuïtats, el fet que en un tros de carrer el carril bici vagi per la dreta, però més enllà passi a l’esquerra. La intuïció és un element clau en el disseny dels carrers, perquè la gent camina amb les seves preocupacions i dèries, i ho fa pendent de molts estímuls. Tot plegat indica que potser el que cal pintar és un plànol, de manera que al mapa mental dels barcelonins tinguem identificats clarament els eixos que són per a cotxes, i els que ho són per a vehicles lleugers i autobusos. Si s’entén la nova jerarquia viària, i tothom la interioritza, serà més fàcil que ens moguem per la ciutat amb el millor mitjà en cada moment.

EDICIÓ PAPER 24/10/2020

Consultar aquesta edició en PDF