MOBILITAT

Llucmajor-Campos: un projecte que obre el debat sobre el model viari

El tram d’autopista que es vol construir està projectat des del 1998, però no ha estat fins enguany que se n’ha aprovat la viabilitat i ha causat polèmica

L’aprovació, adjudicació i futura construcció de l’autopista Llucmajor-Campos s’ha convertit en un dels punts més polèmics del tercer Pacte de Progrés. Segons les característiques establertes per la Direcció General de Trànsit (DGT), tota carretera que no tingui accessos a les propietats adjacents, disposi de vies de servei i no sigui travessada per cap altra via es considera autopista. Per aquesta raó, el projecte, que és una prolongació, s’ha de considerar com a tal. A més, al BOIB s’obvia i es refereixen al tram com a Ma-19, encara que prefereixen utilitzar el terme desdoblament, el qual tècnicament també és acceptat i preferible perquè és més políticament rendible.

La principal crítica que fan al Govern actual els moviments socials -atès que tots els partits hi estan a favor- és que per primera vegada les institucions balears gaudeixen d’una presència de partits d’esquerra al Consell Insular de Mallorca amb possibilitat de decidir sobre el plantejament de carreteres. Tot i això, aquesta obra -que va ser pensada pel Partit Popular i Unió Mallorquina- continua endavant, llevat d’una sèrie de modificacions establertes en els acords de governabilitat que varen signar els tres partits que formen el Consell.

Per altra banda, el principal argument dels defensors de l’autovia es basa en l’alta sinistralitat que durant molts d’anys afectà el polèmic tram. Per aquesta raó, a principis d’aquesta legislatura s’hi va reduir la velocitat permesa i, d’ençà que es va canviar, no hi ha hagut més accidents atribuïbles a la via. Malgrat això, aquest dimecres va haver-n’hi un que va deixar cinc ferits, un dels quals en estat molt greu, al polèmic tram.

Els canvis efectuats pel canvi

L’obra començarà al final de la variant de Llucmajor i arribarà a l’entrada del poble de Campos, la qual també serà millorada, de manera que tot el trajecte sumarà una distància de 8,8 quilòmetres. El Pacte va substituir l’enllaç de Son Sala i Son Gabriela per un pas inferior al límit entre els dos municipis. Varen reduir l’amplària de la mitjana fins als 3 metres i els vials de servei passaren de 7 metres a 5,5 d’ample. Es va establir suprimir l’enllaç proper a Llucmajor, posar un asfalt que redueixi el renoou continuat del pas de vehicles i restaurar la bassa de Son Sala. A més, es va reduir l’ocupació de terrenys uns 190.000 metres quadrats respecte del disseny inicial, elaborat pel PP al setembre de 2013.

Darreres reaccions

Una vegada es va saber que COPISA seria l’empresa constructora que es faria càrrec de l’obra, les múltiples entitats ecologistes es varen mobilitzar. En aquest sentit, la Plataforma Antiautopistes convocà una assemblea oberta per a aquest dilluns, dia 10 de setembre, a les 19 hores al local de l’OCB de Campos. Tot i això, la iniciativa va rebre ràpidament una resposta pública per part de ‘Sí al desdoblament. Primer la seguretat!’ amb la intenció de concentrar-se a Can Pere Ignasi, a la mateixa hora i quasi al mateix lloc que els detractors del projecte. A més, diversos representants del PP, com el batle campaner Sebastià Sagreras, l’exregidor Guillem Ginard i la diputada al Parlament Núria Riera, hi donaren suport.

Per aquesta raó, la Plataforma Antiautopistes decidí ahir canviar la ubicació de l’assemblea a l’Ateneu de Felanitx per tal d’evitar “qualsevol tipus d’enfrontament”. Així mateix, varen denunaciar “la intimidació que suposa concentrar-se fora d’un espai on s’han de reunir unes persones per tal d’organitzar-se sota les seves idees polítiques, basades en la defensa del territori”.

Orígens del projecte

L’any 1998 s’aprovà el Pla director sectorial de carreteres, el qual es convertiria en el disseny viari de Mallorca fins a l’actualitat, ja que, encara que ha estat modificat en diverses ocasions per afegir-hi noves estructures, el seu plantejament no és gaire diferent. Aquest pla proposava construir una sèrie d’autovies com la d’Inca-Alcúdia i una altra a la zona del Llevant que sortiria de Palma fins a Manacor, tot passant per Llucmajor, Campos i Felanitx.

Fins a l’any 1984, totes les estructures viàries construïdes a les Illes -com poden ser l’autovia de Ponent que uneix Ciutat amb Palmanova, la que du fins a Inca o, per l’altra banda, amb l’Arenal- varen ser competència directa del govern central. D’ençà que es varen traspassar a la Comunitat Autònoma, no va ser fins al 2001 que els consells insulars adquiririen les competències, però el projecte quedà en un calaix a l’espera.

Poc després de fer-se públic el nom de l’empresa que guanyà el concurs per dur a terme la construcció de l’autopista, Terraferida i Amics de la Terra ho criticaren i en varen sol·licitar la paralització. Asseguraren que la constructora COPISA està involucrada en el cas del 3% de Convergència Democràtica i, a més, la seva filial Aglomerats Felanitx durà a terme els treballs durant gairebé dos anys que duraran les obres.

La resposta de COPISA

Jordi Sacristán és director de Comunicació Financera de Román y Asociados, agència de comunicació i relacions públiques contractada per la constructora COPISA. Sacristán rebutja les relacions establertes pels ecologistes entre l’empresa advocatòria i el cas del 3%, atès que “la persona que està imputada és l’exconseller delegat Xavier Tauler, i se’l va acomiadar el novembre de 2015”, explica. En aquest sentit, COPISA “no ha estat en cap sumari per corrupció, ho va estar una persona concreta”, assenyala Sacristán.

D’ençà d’aquests fets, l’empresa, explica, ha fet tot el possible per tenir les certificacions més exigents contra corrupció. “Durant dos anys hem treballat amb AENOR i ara mateix COPISA és l’única constructora espanyola que té aquestes exigències”, destaca. A més a més, sobre l’autopista Sacristán matisa que ha estat “un concurs guanyat de manera neta”.