PATRIMONI INDUSTRIAL

Un segle d’història de la moto catalana

A Bassella hi ha un centre on es poden veure moltes marques de motos fetes a Catalunya

“Els estrangers queden molt sorpresos de la gran quantitat de marques de motos catalanes que tenim”, em diu el responsable del Museu de la Moto de Bassella, Estanis Soler. I cal dir que els estrangers constitueixen un nombre important dels visitants d’aquest museu: més del 50%.

Jo no soc estranger, però també quedo sorprès de la gran quantitat de motos catalanes que acull aquest museu, que és a l’Alt Urgell, en una recta en què els cotxes, i les motos, agafen velocitat -alguns, massa velocitat-, en una de les rutes habituals cap a Andorra, al costat d’una gasolinera. Val la pena reduir la marxa, i aturar-s’hi.

Hi veig algunes motos d’abans de la Guerra Civil. Com la Lutetia, la moto catalana més antiga que hi tenen exposada. “És una moto de l’any 1924. La seva producció no va sobrepassar les 25 unitats; molt probablement és l’única que es conserva en perfecte estat”, em diu l’Estanis Soler, que em fa de guia.

“Fixa’t en aquesta. És una moto de la marca Pàtria, del 1929, fabricada per un industrial del ram de l’automòbil que el 1922 va decidir estendre la seva activitat al sector de les motos. Les fabricava en un taller de Badalona, que va tancar les portes amb l’esclat de la Guerra Civil”, m’explica Soler, que va treballar una vintena d’anys a Bultaco, i després s’ha dedicat a organitzar esdeveniments del món del motor, a més de dirigir aquest museu.

Aquestes primeres motos són senzilles, i esquelètiques, com bicicletes amb motor. Tenen motor de dos temps, seient monoplaça -per la seva poca estabilitat i la dificultat del seu funcionament, no es podien concebre per transportar més d’un ocupant-, neumàtics de llanta plana i llum de gas incorporat, ja que moltes no disposaven d’instal·lació elèctrica (la llum es feia amb gas acetilè: unes gotes d’aigua anaven caient, amb comptagotes, sobre carbur).

Em crida l’atenció una moto amb sidecar on hi diu: “ RACC. Servicio de ayuda ”. En veure que m’hi aturo, l’Estanis Soler m’explica que “l’any 1957 el RACC va començar a utilitzar aquest sidecar per oferir assistència a la carretera”. “Aquesta singular Sanglas, amb sidecar, conduïda per un mecànic equipat amb eines, gasolina, oli, aigua i una petita farmaciola, va ser el primer vehicle de la seva flota”.

“Els germans Javier i Martín Sanglas van començar a fer motos el 1945, inspirant-se en models alemanys i britànics de l’època i buscant unes característiques tècniques superiors a la resta de marques del país”, em diu l’Estanis mentre em mostra una de les motos Sanglas més antigues, de l’any 1947.

He recordat que els germans Sanglas són de Manlleu, de l’antiga fàbrica tèxtil que ara és la seu del Museu del Ter, que vaig visitar fa uns dies.

“Durant la Guerra Civil van començar a importar-se motos: el bàndol republicà rebia motos d’Anglaterra, i el nacional, d’Itàlia i Alemanya”, explica l’Estanis, i recorda que, uns anys més tard, en ple franquisme, als anys 50 i 60, la indústria catalana de la moto era líder al món. “Unes quantes famílies, sobretot a Barcelona, es van dedicar a fer motos per satisfer la necessitat que hi havia de desplaçar-se. I exportaven molt, sobretot als EUA”. Se li il·lumina la cara, a l’Estanis Soler, quan parla d’aquesta època d’or. Alguns fabricants de bicis van començar a fer motos. “¿Saps que les lletres de Derbi, una de les marques importants de motos d’aquella època, volen dir Derivats de la Bicicleta?”, em diu l’Estanis. “Als anys 50 tot eren motos de carretera, i a partir dels any 60 van començar a fer-se motos de trial, motocròs...”

L’arribada dels japonesos

“Va anar molt bé el proteccionisme econòmic per a la indústria de les motos de Catalunya. Però l’aparició del Seat 600 va ser un cop molt fort, ja que moltes famílies el van adquirir, i unes quantes marques van passar a fer motos de competició. Quan van obrir les fronteres van arribar els japonesos amb l’òptica, els electrodomèstics... i les motos. Els japonesos van aniquilar pràcticament la nostra indústria de les motos. Tan sols queden alguns supervivents com Rieju i n’han sortit alguns de nous com Gas Gas”, explica Estanis Soler.

Em sorprèn veure una màquina de projecció de cinema entre tants vehicles de motor de dues rodes. “Com és que hi teniu aquest projector?”, pregunto. “Fixa’t en la marca: és Ossa! El nom d’Ossa (Orpheo Sincronic SA) apareix per primera vegada el 1928 com a fabricant de maquinària cinematogràfica, una activitat industrial que la família barcelonina Giró va emprendre després d’uns inicis en el negoci tèxtil, i que va desviar a partir del 1951 cap al món de la motocicleta”, m’explica. Aquesta unitat del 1945, de l’alçada d’una persona, modernitzada amb elements del 1960, va funcionar durat molts anys al cinema d’Oliana, que és a escassos quilòmetres d’on som”. Veure-la em transporta al temps en què hi havia cinema en un munt de municipis del país, i es passaven pel·lícules... una mica més curtes del que en realitat eren.

Arribem finalment a un magnífic taller de reparació de motos, atapeït d’eines, capses de cables, tubs, tapajuntes... “És el taller que tenia el meu pare, Mario Soler, abans que l’inundessin”, em diu l’Estanis. “Què vols dir?” Qui el va inundar?”, li dic. “El pantà de Rialb”. Ah, esclar, el pantà de Rialb! “Quan, als anys 60, Mario Soler es va jubilar, va començar a restaurar motos antigues” , m’explica el seu fill, que de petit l’ajudava, cosa que també feien altres vailets del poble.

“Des que jo era petit hi havia l’amenaça del pantà. Hi havia una forta oposició per evitar que quedessin per sempre, sota l’aigua, un munt de cases i terres especialment fèrtils. Quan el projecte era ferm es van anar abandonant les cases. La gent jove ja havia marxat... El pantà es va inaugurar el 2000; dos anys després s’inaugurava aquest museu”, em diu l’Estanis, i subratlla que l’edifici del Museu de la Moto, de nova construcció, té unes quantes peces de l’antiga casa familiar, que han estat readaptades, com ara rajoles, baranes, pedres..

Ens acomiadem, a fora del museu, des d’on veiem, entre arbres, l’aigua del pantà. “Amb l’import de l’expropiació i el d’un japonès, que ens comprava les motos, podríem haver marxat...” Fa una pausa. Se li humitegen els ulls. Té la mirada perduda cap a les aigües de l’estany. I diu: “Vaig fer bé de no vendre la col·lecció de motos”.

La indústria catalana de la moto

A principis del segle XX, les úniques motos que circulaven pel nostre país eren models importats d’Europa i Amèrica. Va haver-hi alguns intents de fabricació pròpia, però mai van arribar a fructificar. No és fins després de la Guerra Civil que alguns emprenedors veuen les possibilitats de la motocicleta com a vehicle econòmic i versàtil. Unes iniciatives que es consoliden al llarg dels anys 50 amb la creació de marques espanyoles: Aleu, Alpha, Ardilla, Bultaco, Colomet, Iresa, Mymsa, Narcla, Reddis, Rex, Setter... N’hi va haver més de cent! “Sempre aplicant una tecnologia molt bàsica, una precària industrialització i la utilització de materials de baixa qualitat, motiu pel qual la indústria d’aquests anys es va caracteritzar per ser tan emergent com efímera”, explica la Cristina Soler, filla de l’Estanis, llicenciada en periodisme i màster en museística.

EDICIÓ PAPER 16/09/2018

Consultar aquesta edició en PDF