AUTOPISTES D’EIVISSA: UNA HIPOTECA A L’OMBRA

“Algú ens va posar a jugar al pòquer sense dir-nos-en les regles”

Alguns funcionaris lamenten la “celeritat” amb què el Govern de Matas volia tirar endavant l’obra
26 milions d’euros per quilòmetre: les carreteres més cares d’Europa?

Les autopistes d’Eivissa són la segona hipoteca, en importància, de l’era Matas. Actualment, la comunitat paga un cànon a les concessionàries d’entre 20 i 25 milions d’euros anuals. Per l’hospital de Son Espases, se’n paguen 30. Tot i que, segons el conveni de carreteres de 1998, havien de costar 8,3 milions d’euros, finalment es van licitar per 166 milions. Si no hi ha més ‘sorpreses’ en forma de litigi, l’any 2031, quan la concessió arribi a la seva fi, els ciutadans de les Illes hauran pagat un poc més de 600 milions d’euros. Això suposa que cada quilòmetre d’autovia haurà costat uns 26 milions d’euros. Una opció per intentar reduir el cost de l’obra per als comptes públics seria intentar rescatar el contracte. En aquest cas, però, la Comunitat hauria de pagar, ara mateix, entre 350 i 380 milions d’euros. Hi ha la circumstància que a cadascun dels dos concursos de licitació es van presentar tres empreses amb diversos escenaris. De les 21 opcions, es van elegir aquelles que incloïen una opció de rescat més cara per als comtpes públics.

Una de les conclusions a les quals arribarà la comissió és que el negoci en aquest model de concessions es basa, justament, en la possibilitat d’anar collant l’administració als tribunals a còpia de procediments contenciosos administratius sota l’amenaça d’un rescat que saben, sobradament, que la Comunitat no pot afrontar.

18 contenciosos oberts: l’estratègia que dessagna els comptes públics

Els jutjats tindran la darrera paraula sobre el cost final de les autopistes d’Eivissa. Actualment, hi ha 18 processos oberts per les concessionàries. La majoria té a veure amb reclamacions pel pagament endarrerit del cànon i els seus corresponents interessos de demora. Les dues concessionàries van exigir, però, via tribunals un reequilibri econòmic dels contractes i el TSJIB els va estimar parcialment i condemnà la Comunitat a pagar-los uns 30 milions d’euros. El Tribunal Suprem és ara qui ha de confirmar o rebutjar aquesta sentència. L’Alt Tribunal ja ha confirmat diverses sentències, com la que condemna la Comunitat a pagar 1,3 milions d’euros per les despeses sobrevingudes d’una modificació del projecte inicial. Diverses sentències haurien obligat a pagar més de tres milions d’euros en interessos de demora respecte del cànon o per factures endarrerides.

Les terres: Matutes, un camp de golf i una nova sentència contra la CAIB

Una de les compareixences més mediàtiques va ser la de l’empresari Abel Matutes, a qui s’atribueix  l’intent d’apoderar-se d’una part de les terres excavades a l’obra per utilitzar-les en la construcció d’un camp de golf. Matutes va assegurar que, si les terres van anar a parar a una finca de la seva propietat, va ser perquè va voler fer un “favor” a l’Administració. L’acord, segons va explicar, establia que les restes es retirassin durant l’hivern, però els constructors no van complir-ho. El Tribunal Suprem va acabar donant-li la raó i el Govern, com a responsable civil subsidiari, fou condemnat a pagar-li 100.000 euros d’indemnització anuals fins que les terres es retirassin. “Pensava que m’havien convocat per pagar-me el que em deuen”, va dir amb un to irònic.

Els informes exprés de Carlos Jover i la seva repercussió en l’expedient

Una de les intervencions més polèmiques ha estat la de l’exdirector general d’Obres Públiques Carlos Jover, que, fins i tot, van citar dues vegades. La relació de Jover amb el projecte és d’allò més significativa. Participa de manera decisiva en el procés de licitació i adjudicació en ocasions amb informes redactats en un cap de setmana. El 2011, la directora general d’Obres Públiques, Ana García, el va ‘fitxar’ com a cap de departament. García, així mateix, havia estat cap d’obres del metro de Palma mentre Jover era director general, però García va assegurar que el fitxatge era degut al fet que hi ha pocs professionals de la categoria de Jover disponibles. Com a funcionari, Jover va redactar, el 2013, una sèrie d’informes no oficials que van acabar en mans de les concessionàries i que aquestes van utlitzar en els litigis per al reequilibri financer del contracte. En aquests judicis, per cert, la Comunitat Autònoma va perdre i la poden obligar, ja que enara estan pendents de la decisió del Suprem, a pagar 30 milions d’euros. Així, un dels responsables polítics de l’obra, personatge clau en la concessió a les adjudicatàries, va acabar redactant informes que les mateixes empreses van fer servir contra l’Administració. 

“Això pot estar demà?”: pressa i manca de preparació en el projecte

“Un dels factors que més em van sorprendre de tot el procés va ser la celeritat amb què es volia fer tot. Jo record que, fins i tot, qualque vegada em vaig manifestar quan em deien: ‘Oye, ¿esto puede estar para mañana?’. Em vaig manifestar en el sentit de dir: ‘Mira, no sé per què tanta pressa’, i em deien: ‘Nosaltres sobre això no t’hem demanat res, és a dir, no volem saber la teva opinió sobre si anam molt aviat o no’. Una part de la nostra intervenció era com a conseqüència de la dificultat de l’Administració per atendre un calendari tan accelerat de voler treure els plecs, no només el procés de licitació i d’adjudicació, sinó de fer-ho tan aviat. I es va fer tot en un temps de rècord, així ho he de dir, i no és l’habitual”. D’aquesta manera, va descriure el consultor Antoni Bosch i Tugores (d’Ernst & Young) la ‘celeritat’ amb què es va treballar en aquesta obra. D’aquestes presses podrien haver sorgit algunes de les irregularitats o sobrecostos, com va reconèixer qui fou responsable del servei de construcció de les autopistes, José Manuel Pérez Ribas: “Jo crec que el problema és que tots estàvem jugant al pòquer sense conèixer-ne les regles i crec que aquest fou l’error, ordenar un sistema de contractació com aquest sense cap tipus de coneixement tant de la part econòmica com de la tècnica”.

Modificacions i rectificacions, un llast que ha augmentat els sobrecostos

Tot i la gran quantitat de doblers que s’han destinat a pagar les autopistes d’Eivissa, els ‘acabats’ no han estat especialment celebrats. Clama al cel, especialment, les constants inundacions a l’autovia cap a l’aeroport. Segons va revelar l’enginyer Pérez Ribas a la comissió, si s’hagués fet cas del projecte inicial, s’hauria d’haver construït un canal de 30 metres d’ample perquè la carretera es va crear en una zona sense gairebé inclinació. El segon Pacte de Progrés es va veure obligat a cercar una solució, que fou la construcció d’una bassa agrícola a la zona de Sant Jordi per drenar-hi els excedents hídrics. Malgrat que el Govern d’Antich ho va deixar tot a punt per a la realització d’un concurs públic (la bassa estava taxada en 2,5 milions d’euros) la nova directora general d’Obres Públiques, Ana García, va preferir encomanar la gestió a l’empresa TRAGSA, en la qual treballava el seu home, qui, a la vegada, va subrogar la feina a l’empresa d’un dels constructors de les autopistes, Matías Arrom. Va ser una doble irregularitat que va passar desapercebuda al Govern de Bauzá, tot i que, el 2013, un informe de la Sindicatura de Comptes va activar les alarmes. Tot i això, la Conselleria, en mans llavors de Biel Company, va continuar pagant les factures. Altres modificacions sonades del projecte han estat la construcció a mitges del fals túnel de Sant Rafel i l’embut de l’aeroport d’Eivissa, on de quatre carrils es passa finalment a dos.

‘Peatge a l’ombra’, un sistema ideal per ‘maquillar’ el deute

Les autopistes d’Eivissa van suposar que, per primera vegada, s’aplicàs a l’Arxipèlag el sistema de concessió conegut pel nom de ‘peatge a l’ombra’. Consisteix, bàsicament, en el fet que la concessionària es fa càrrec exclusivament de totes les despeses vinculades a l’obra i que, una vegada finalitzada, l’Administració li paga un cànon anual que inclou una part fixa i una part variable que es calcula a partir de diversos paràmetres, com ara el nombre de vehicles que hi circulen. Aquest sistema va néixer al Regne Unit als anys 80 i es va popularitzar a Europa durant els anys 90. El ‘peatge a l’ombra’ permet que tot el cost de l’obra no s’imputi com a deute de la Comunitat, sens dubte, un dels aspectes més valorats pels polítics.

EDICIÓ PAPER 15/06/2019

Consultar aquesta edició en PDF