DORA l’‘explotadora’ aterra a l’aeroport d’Eivissa

EivissaAena té els seus propis plans per a l’aeroport d’Eivissa i no són els que voldrien els eivissencs. Almenys, no són els que voldria el Consell eivissenc, que defensa oficialment que l’illa ja ha tocat sostre en qüestió de visitants. Tant és així que, a Eivissa, igual que passa a Formentera, el nombre de vehicles que hi poden accedir per mar durant l’estiu està limitat i regulat. Però a Eivissa els visitants arriben sobretot per aire. I n’arriben molts. Només fins a l’abril ja han passat per l’aeroport del Codolar 1.374.000 passatgers. Quasi el triple dels que han passat per Menorca en el mateix temps; serveixi la comparació per fer-se una idea de l’impacte que té l’aeroport eivissenc. I encara no ha començat la temporada forta, a final d’any seran més de 9 milions segurament.

Aena creu que no és suficient. Eivissa pot fer més per les arques estatals. Aquí encara hi ha negoci, la gallina no està exhausta. El pla DORA III d’Aena per al 2027-2031 permet pràcticament doblar l’actual capacitat de la infraestructura. DORA vol dir Document de Regulació Aeroportuària d’Aena. Res a veure amb Dora l’exploradora. DORA l’explotadora si de cas. La regulació, si s’aprova, va en aquesta línia: el Codolar passarà de les 17 portes d’embarcament actuals a 32, incorporarà 16 taulells de facturació nous i un filtre de seguretat de 17 línies; la nova sala VIP tindrà 2.000 metres quadrats i una terrassa de 420 metres –no fos cosa que els passatgers dels jets estiguessin estrets. El benestar d’aquests passatgers pareix un dels punts claus de la reforma, tal com han denunciat els ecologistes del GEN-GOB. Residents de vil·les de luxe que solen contractar-ho tot fora d’Eivissa: riquesa zero per als eivissencs.

DORA III és la major ampliació en la història del Codolar, amb una inversió de 230 milions d’euros en els pròxims cinc anys. En la pràctica, representa que Eivissa estarà en condicions de passar de la categoria d’aeroport mitjà-gran (actualment és el desè amb més passatgers d’Espanya, just per darrere de Sevilla) a quasi entrar en llocs de Champions League, devora d’aeròdroms com el d’Alacant, Gran Canària i Màlaga. En realitat, Aena no fa més que seguir l’evolució de la demanda: vint anys endarrere, el 2005, el Codolar gestionava 4,6 milions de passatgers; l’any passat en varen ser 9 milions, just el doble. Si projectau la xifra endavant, els comptes d’Aena tenen sentit.

El problema és que Eivissa és una illa de només 570 quilòmetres quadrats amb limitacions cada dia més evidents. Ningú amb dos dits de front vol gaires ampliacions més, començant per les administracions. ‘Creixement’ s’ha convertit en una paraula tabú. El president del Consell eivissenc, Vicent Marí, s’ha mostrat rotundament en contra de “l’ampliació desmesurada de l’aeroport”. Al Consell d’Eivissa estan especialment ofesos per assabentar-se “per la premsa” d’una reforma d’aquesta magnitud. Recordem que, en qüestió d’aeroports, els consells insulars no tenen, en realitat, cap competència ni capacitat de decisió. El president insular no ha deixat passar l’oportunitat de criticar el PSOE. “Des del PP hem donat suport a una proposta de llei perquè les autonomies, els consells i els ajuntaments tinguin veu dins de la política aeroportuària, volem un model de cogestió; el PSOE hi va votar en contra i haurien d’explicar per què”, ha dit el mandatari eivissenc.

Infraestructura clau

És obvi que l’aeroport ha estat determinant en la vida dels eivissencs. Abans del 1949 el Codolar no era més que un petit aeròdrom militar sense cap rellevància. Els vols regulars –l’autèntic cordó umbilical que connecta Eivissa amb la resta del planeta– no comencen fins a l’any 1958; les primeres rutes ho foren amb Palma i Barcelona. I només és a partir del 1966 que l’aeròdrom es va obrir als vols internacionals; són les primeries del turisme ‘de masses’. La primera ruta internacional regular documentada per Aena la va establir l’aerolínia British Caledonian amb el Regne Unit. Com si es tractàs d’una preferència ja inesborrable, el turisme britànic és encara avui el principal mercat internacional per a Eivissa, amb 827.000 turistes el 2025. L’aeroport, en efecte, ha estat el principal motor de progrés de l’economia insular, l’esperó que ha fet saltar endavant la història eivissenca.

Però una cosa és progressar i l’altra és ofegar-se. La major de les Pitiüses va rebre 3.727.000 turistes l’any passat, un 1,2% més, amb una despesa de 4.548 milions d’euros (dades de l’Ibestat). No són suficients? Eivissa no genera encara prou ingressos? L’actual pressió turística no només posa les infraestructures eivissenques al límit, sinó que impedeix l’accés a un habitatge assequible i digne d’una part important de residents i treballadors. On ficarem l’increment de turistes que, presumiblement, generarà el nou aeroport? Qui els donarà un servei, si els treballadors ja han de viure en infrahabitatges? Potser les ments pensants d’Aena s’haurien de plantejar aquestes qüestions i deixar de palpunyar la calculadora compulsivament. La darrera i més inquietant pregunta és aquesta: com pot ser que els eivissencs no hi tinguem res a dir, en una infraestructura que determina la nostra forma de vida amb tanta contundència? I després n’hi ha que s’estranyen del descrèdit de la democràcia.