23 anys embossats amb el segon cinturó de Palma
El Consell de Mallorca iniciarà el 2027 les obres d’una nova carretera de 350 milions que no garanteix posar fi al col·lapse circulatori
PalmaPlaça del Fossar de Sineu, novembre del 2003. Milers de persones contemplen la representació satírica de les noces entre Maria Antònia Munar i Jaume Matas, símbol de l’aliança política que impulsa una transformació sense precedents de la xarxa viària de Mallorca. El Pla de carreteres del Consell de Munar projecta una illa convertida en un gran Scalextric i encén una de les etapes més intenses de mobilització social de la història recent. Sineu esdevé l’epicentre del rebuig a l’autovia Inca-Manacor, una infraestructura que amenaça de mutilar la comarca del Pla. Al mateix temps, una altra consigna es comença a sentir: ‘No al segon cinturó’.
El segon cinturó quedà incorporat l’1 de desembre del 2003 a la segona modificació del Pla de carreteres del 1998, aprovat pel Consell després de rebutjar més de 21.000 al·legacions. La proposta es concebia com una gran ronda exterior a la via de cintura de Palma per distribuir el trànsit entre les autopistes i carreteres que desemboquen a Ciutat.
El traçat, un gran arc que travessava sòl rústic i periurbà de Palma, partia de l’autopista de Llucmajor, passant per l’entorn de Son Ferriol per enllaçar amb la carretera de Manacor, continuava cap al Pla de Na Tesa i l’autopista d’Inca, avançava cap a les carreteres de Bunyola i Sóller, travessava l’entorn rural entre Son Sardina i la Garriga i arribava fins a la carretera de Valldemossa i l’entorn de Son Espases.
El projecte, aprovat juntament amb l’autovia Inca-Manacor, va encendre els ànims i provocà una forta oposició. El traçat assolava sòl fèrtil, finques i camins i un dels darrers espais rurals conservats al nord de Palma. Els col·lectius contraris advertien que la carretera actuaria com una nova frontera urbanística facilitant nous desenvolupaments.
Un projecte que muta i canvia de nom
El segon cinturó de Palma és una infraestructura que, durant més de vint anys, ha canviat de nom, de traçat i de dimensions. Amb el canvi polític del 2007, el segon Pacte de Progrés liderat per Antich i Armengol, no elimina el projecte del Pla de carreteres, però el rebatia i passa a dir-ne ‘via connectora’. El 2009 s’aprova una nova proposta que desdobla una successió de trams de carreteres existents entre la carretera de Manacor fins a Son Espases. El relat canvia, però “la solució continua essent la mateixa”, advertia el GOB aleshores.
Torna el PP a les institucions i el 2012 comencen les obres pel tram central o Ma-30, que és l’únic que hi ha executat avui dia, i que uneix l’autopista d’Inca amb la carretera de Manacor. “La plataforma ‘Via connectora, així no’ va sorgir de la necessitat de defensar-nos”, recorda un dels seus integrants, Antoni Reynés, que es mostra molt crític amb un tram que el PSIB rebatià i acabà executant el PP. “Com poden parlar de circularitat i ser tan hipòcrites de fer infraestructures sense tenir una visió a llarg termini?”, es demana.
El 2015, amb Miquel Ensenyat (MÉS) a la presidència del Consell i Francina Armengol de cap de l’Executiu, s’evidencia la incapacitat dels governs progressistes de fer efectiu un canvi de model de mobilitat amb l’aprovació del projecte del tram I entre Son Ferriol i l’autopista de Llucmajor i de l’autopista de Campos. L’esquerra revalida el 2019 i no és fins al 2021 que no decideix excloure els trams més conflictius del segon cinturó del conveni de carreteres amb l’Estat. S’abandona, almenys financerament, la prolongació des de l’antiga carretera d’Inca cap a les carreteres de Bunyola, Sóller, Son Sardina, Valldemossa i Son Espases. Des d’aleshores, tot i que el traçat continua al Pla de carreteres, tots els governants del Consell han dit que no el faran. “No hi ha cap previsió respecte d’aquest tema”, assegura l’actual departament de Carreteres.
Una carretera de 350 milions
Amb vistes a l’autopista de l’aeroport i des d’una de les sales del Palau de Congressos, el president del Consell de Mallorca, Llorenç Galmés, ha donat a conèixer els detalls del nou tram I del segon cinturó. Entre retrets a l’Executiu anterior per “haver-lo deixat dins un calaix”, el popular s’ha erigit en el president que “soluciona els problemes reals de la gent”.
350 milions d’euros, 240 més que els que el mateix Galmés digué que valdria, és el que es preveu que costi, en un període que podria arribar al 2033, 30 anys després que Munar aprovàs un projecte perseguit per la polèmica. El president insistí durant la presentació en el “gran consens social” d’aquest tram, ho feu davant els veïns del Coll d’en Rabassa, agraïts perquè la nova carretera s’allunyarà de ca seva.
Les obres han de començar el 2027 i es divideixen en dues fases. La primera, pressupostada en 90 milions, actuarà durant dos anys i deu mesos sobre les rotondes situades davant el FAN Mallorca, el camí Fondo i el Coll d’en Rabassa, a més d’ampliar la Ma-19 amb un carril més per sentit entre els quilòmetres 4 i 7. La segona, de 260 milions i 40 mesos d’execució, construirà el nou traçat soterrat de la Ma-30, amb dos carrils per sentit i prop d’un quilòmetre de túnel, i convertirà la superfície en un bulevard amb espais per a vianants.
Un tècnic en mobilitat consultat per l’ARA Balears que demana l’anonimat considera que la primera fase “no modifica gaire el que ja hi ha”, perquè bàsicament amplia les rotondes existents, allunya la del Coll d’en Rabassa dels habitatges i substitueix un pont. El problema, assenyala, és que la segona fase construirà els túnels davall les rotondes acabades de reformar: “Com a procés constructiu, sembla sorprenent fer primer el de dalt i després soterrar allà mateix: és fer per desfer”. Per a l’expert, dividir l’actuació d’aquesta manera resulta “il·lògic” i suposa “procrastinar”.
El tècnic admet que, una vegada acabat el túnel, l’actuació pot millorar la circulació en aquest punt concret. Una altra cosa és que serveixi per descongestionar la via de cintura, l’argument principal que el Consell ha utilitzat per justificar la inversió. “No veig que fer més fluid el segon cinturó tingui una incidència directa sobre la via de cintura si no es construeix, com a mínim, el tram des d’Alcampo fins al polígon de Son Castelló”, afirma. El trànsit entre l’aeroport i l’autopista d’Inca disposarà d’un recorregut més còmode, però, recorda, la major part d’aquests vehicles ja utilitzen actualment la Ma-30.
Les xifres del Consell confirmen el pes que ja té aquest itinerari. Els trams 2 i 3 de la Ma-30, construïts entre el 2011 i el 2021, absorbeixen una mitjana diària de 34.900 vehicles. Amb la construcció del tram I, els models de simulació de la institució preveuen que el trànsit hi augmenti un 27%, fins a superar els 44.000 vehicles diaris. Carreteres defensa que completar el desdoblament entre les autopistes d’Inca i Llucmajor crearà un itinerari amb un nivell de servei “òptim” i farà disminuir el nombre de conductors que recorren la via de cintura. No concreta, però, quants dels 185.000 vehicles que passen diàriament per aquesta ronda deixaran de fer-ho ni en quins punts es notarà la reducció.
Foment del trànsit induït
La catedràtica de Geografia Humana de la UIB i experta en mobilitat Joana M. Seguí adverteix que augmentar la capacitat d’una carretera acostuma a proporcionar només un alleujament temporal. “Al principi es descongestiona, però després hi van més cotxes perquè s’hi circula millor i, al final, es torna a congestionar”, explica. És el fenomen conegut com a trànsit induït: una nova infraestructura o l’ampliació de carrils fa més atractiu l’ús del vehicle privat i acaba absorbint nous desplaçaments. Seguí recorda que la via de cintura ja ha estat ampliada recentment per Galmés i continua patint retencions, igual que l’autopista d’Inca, saturada durant les hores punta fins a l’entorn de Marratxí.
El Consell sosté que les darreres intervencions a la via de cintura han millorat un 20% la fluïdesa respecte de l’any anterior. Seguí remarca, tanmateix, que la qüestió no es pot deslligar de l’augment demogràfic, de l’increment del parc automobilístic associat i d’un transport públic que no ha crescut al mateix ritme. “El trànsit és el reflex del que passa amb els usos del sòl”, resumeix. Els polígons perifèrics, els centres comercials i els desenvolupaments residencials generen cada vegada més desplaçaments i saturen una xarxa radial concentrada a Palma.
Per això, considera superada la recepta de respondre a la congestió augmentant constantment l’oferta de carretera, que qualifica de “pròpia de l’enginyeria viària dels anys setanta”. En un territori insular i limitat, defensa que la prioritat hauria de ser una xarxa de transport públic amb més freqüències i connexions, combinada amb mesures sobre la demanda, com ara escalonar les entrades a escoles i centres de treball, implantar autobusos escolars i promoure llançadores per als treballadors dels polígons.
La reflexió de fons és si Mallorca continua adaptant un territori limitat a un parc automobilístic i un model urbanístic que no s’aturen de créixer, o actua sobre les causes que obliguen milers de persones a agafar el cotxe cada dia. “Parlam d’un model, no d’arreglar un trosset”, conclou Seguí. 23 anys després d’aquell ‘No al segon cinturó’, la pregunta continua oberta: la carretera resoldrà el col·lapse o tornarà a desplaçar-lo uns quilòmetres més enllà?