Quan la DGT culpa qui camina
La Direcció General de Trànsit ha llançat una campanya publicitària sota el lema ‘Miras el móvil para no perderte nada y terminas perdiéndolo todo’. El vídeo mostra un atropellament en un pas de vianants i construeix un relat inequívoc: la culpa és del vianant que va distret mirant el mòbil. Des de Sineu en Bici i a Peu volem explicar per què aquesta campanya no és només errònia, sinó que apunta exactament en la direcció contrària a la que necessitam si volem carrers més segurs per a les persones.
Les dades desmenteixen la campanya
Entre el 2014 i el 2023, 1.047 persones van morir atropellades en un pas de vianants i 8.353 van resultar ferides de gravetat. El 75% varen morir atropellades en passos de vianants a nuclis urbans. És a dir, 792 persones creuaven correctament segons l'Observatori Nacional de Seguretat Viària de la mateixa DGT.
Qui mor atropellat? No són joves distrets amb el mòbil. El 66% dels vianants atropellats en vies urbanes l'any 2024 tenien 65 anys o més, segons el balanç de sinistralitat urbana de la DGT. Les persones que menys usen la tecnologia mòbil són les que més moren atropellades. I la distracció del conductor, present en una cinquena part dels atropellaments urbans, segons el mateix organisme, és el factor que sí que apareix sistemàticament a les estadístiques. A més, cap estudi científic publicat fins avui no ha demostrat que la distracció del vianant amb el mòbil sigui la causa determinant d'un sinistre mortal o amb ferides greus, tal com recull la Xarxa de Ciutats que Caminen.
Una contradicció gravada a la llei
La lògica de culpar el vianant no és nova ni accidental. Anem al Reglament General de Circulació (RGC): Article 65: el conductor té l'obligació de cedir el pas al vianant en el pas de vianants, i no fer-ho és una infracció greu. Però l'Article 124.1.c: el vianant “només ha de penetrar en la calçada quan la distància i la velocitat dels vehicles que s’hi aproximen permetin fer-ho amb seguretat”. És a dir: el vianant té prioritat, però ha d'esperar que el cotxe decideixi si s’atura. La contradicció és flagrant: la responsabilitat de l'accident recau sobre qui camina, no sobre qui condueix.
La campanya de la DGT no és cap error de comunicació puntual. És el reflex d'una norma legal que necessita ser revisada. De fet, la mateixa Estratègia de Seguretat Viària 2030 de la DGT inclou entre les seves mesures la modificació del RGC per millorar la protecció dels col·lectius vulnerables, que inclou els vianants. Que es llanci aquesta campanya mentre es prepara aquella reforma és, com a mínim, contradictori.
La física no engana
Les dades de l'OMS, recollides per la revista Tráfico y Seguridad Vial de la DGT i per l’Organització Panamericana de la Salut, ho estableixen amb claredat: a 30 km/h, la probabilitat de mort en un atropellament és del 10%. A 50 km/h s'eleva al 80%. Per tant, la probabilitat de mort es multiplica per vuit quan la velocitat passa de 30 a 50 km/h.
Dit d'una altra manera: la diferència entre la vida i la mort, en molts atropellaments, no és si el vianant mirava el mòbil, és la velocitat a la qual circulava el cotxe.
El model que funciona: canviar el sistema, no les persones
La Visió Zero, nascuda a Suècia el 1997 i adoptada per la majoria dels països europeus, parteix d'una premissa senzilla i radical: les persones sempre cometran errors, perquè som humans. El sistema ha d'estar dissenyat perquè aquests errors no provoquin morts. No es tracta de trobar culpables, sinó de dissenyar entorns que protegeixin fins i tot quan algú es distreu.
Al nostre estat tenim el cas de Pontevedra: des del 2011, cap mort de vianant en vies urbanes. Hi destaca el límit de 30 km/h i inferior quan la prioritat és del vianant, als passos de vianants elevats, i la disminució del trànsit de vehicles en el nucli urbà. Els atropellaments van passar de 69 l'any 1998 a només 4 el 2013, segons dades del Concello.
En aquests casos el sistema ha canviat, no els vianants. Han assumit que les persones es distrauran, que els nins corren, que les persones grans van a poc a poc, i han dissenyat els carrers per a les persones.
I no es tracta d'obres costoses: estrènyer un carril amb mobiliari urbà, crear sinuositats en el traçat amb aparcament alternat a banda i banda, passos de vianants elevats i lloms d’ase abans són mesures que redueixen la velocitat per disseny, sense necessitat de cap multa.
Per a una anàlisi més extensa, amb totes les dades, les fonts i la bibliografia completa, podeu consultar el document íntegre aquí.