Superilles, el corrent de fons
Si heu estat a València en els darrers mesos potser haureu tingut l’oportunitat de visitar la mostra València, 1972: cap a la ciutat monstre. L’exposició, comissariada per Josep Vicent Boira, mostra la realitat de la capital valenciana ara fa mig segle. Entre els projectes oficials per al desenvolupament de la ciutat, s’hi pot veure la proposta de convertir l’antic llit del Túria en una autopista de vuit carrils. El projecte s’acompanyava d’un lema grandiloqüent: “El camino del agua, hecho camino de gasolina”.
Heus aquí un exemple magnífic de com la irrupció de l’automòbil estava contribuint en aquells anys a crear una nova visió de la ciutat. Una nova concepció que es traduiria, per un costat, en la transformació radical de l’espai urbà i dels seus usos, i, al mateix temps, en la dispersió de la urbanització sobre el territori.
Sovint s’ha explicat aquesta transformació com si fos únicament el fruit de la innovació tecnològica i del baix cost dels carburants. En realitat, l’esclat en la possessió i l’ús de l’automòbil només va ser possible amb una gran intervenció estatal, que va subvencionar la indústria automobilística, va finançar el desenvolupament de les infraestructures i, a través del planejament urbanístic (o més aviat de la seva absència), va permetre la degradació de l’espai públic i una extensió prodigiosa de la renda urbana.
A Barcelona la irrupció de l'automòbil va tenir efectes rapidíssims i va suscitar projectes que, vistos avui, ens semblen inversemblants, com la construcció de la ronda del Mig (un veritable esventrament que ha costat dècades de pal·liar) o la Via 0, que havia de connectar el túnel central de Collserola amb la plaça Joanic, tallant pel mig el barri de Gràcia. Al costat de les grans obres, es produí també un progressiu arraconament de l’espai per a vianants a favor de la circulació rodada i l’aparcament. Finalment, la irrupció de l’automòbil propicià la dispersió de la ciutat sobre el territori, amb l’aparició d’urbanitzacions, sovint fruit de parcel·lacions il·legals, que cobriren 50.000 ha, és a dir una superfície equivalent a cinc vegades el terme municipal de Barcelona.
Mig segle després aquell model està clarament esgotat. L’era de l’energia barata basada en el consum de combustibles fòssils s’ha acabat, després d’una disbauxa de prop d’un segle. Avui, la mobilitat té uns costos creixents per a les famílies, fins al punt que, segons l’Enquesta de Pressupostos Familiars, és la tercera font de despesa de les llars, només per darrere de l’habitatge i l’alimentació. D’altra banda, l’evidència del canvi climàtic i la contaminació fa peremptori prendre mesures immediates per a la reducció de l’emissió de gasos d’efecte hivernacle. Així mateix, s’han confirmat els efectes perniciosos de la dispersió urbana en termes de consum de sòl, d’increment dels costos dels serveis, d’exacerbació de la mobilitat i de segregació residencial.
No és doncs sorprenent que en moltes ciutats del món sorgeixin iniciatives destinades a canviar el model de mobilitat: des de la congestion tax de Londres, fins a Madrid Centro; Paris, Ville du Quart d’Heure, o la conversió en zona de vianants d’espais emblemàtics com Broadway i Times Square a Nova York. Justament aquests dies s’ha celebrat a Barcelona la trobada Superblock International Meeting, en la qual representants de 15 ciutats del món han debatut les seves realitzacions i projectes en aquest camp.
En aquest context, el projecte de les superilles de Barcelona ha atret poderosament l’atenció. Es tracta, com és ben sabut, d’una iniciativa que té antecedents il·lustres en els plans dels arquitectes corbuserians del GATCPAC dels anys trenta, que fou desenvolupat per l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona a partir dels noranta i al qual l’Ajuntament de la ciutat ha donat un impuls molt notable a partir de l’any 2015.
S’ha tendit a subratllar molt el caràcter pioner i excepcional de la iniciativa de les superilles, i és ben cert que la seva ambició i el seu abast la fan destacar en el context internacional, fins al punt que altres ciutats han volgut inspirar-s’hi. Però el que fa el projecte especialment rellevant és que correspon a un corrent històric de fons, comú a moltes ciutats. Un corrent indefugible que té per objectiu recuperar l’espai públic per a usos ciutadans i afavorir la diversitat i la barreja d’usos urbans, així com promoure el transport públic i els desplaçaments a peu i en bicicleta per davant de l’automòbil privat.
Aquestes polítiques, a Barcelona i arreu, susciten forta polèmica i han topat amb la resistència aferrissada de poderosos grups de pressió. La resistència als canvis i l’entestament de seguir camins impracticables no és pas cosa nova. Però el temps posarà les coses al seu lloc: d’aquí uns anys, les crítiques desaforades que avui reben els projectes de reduir la contaminació i l’ús de l’automòbil ens semblaran tan forassenyades com les alabances dels exegetes del desarrollismo als rius de benzina a la ciutat.
