Cerdà no tenia automòbil
La sentència del jutjat contenciós administratiu 5 de Barcelona que ha declarat nuls els projectes de reurbanització dels eixos verds de Consell de Cent i Enric Granados i que ordena retornar la urbanització dels carrers al seu estat anterior, ha suscitat un gran enrenou polític i mediàtic amb posicionaments d’incredulitat. Però més enllà de les consideracions sobre si la sentència és més o menys congruent, convé fer una anàlisi dels seus fonaments principals, per veure si realment té raó des d'un punt de vista jurídico-urbanístic.
La magistrada, en el fonament de dret titulat Modificació del Pla General Metropolità, afirma que aquestes obres suposen que "el carrer deixa de ser un vial" i que desapareixen els encreuaments al convertir-se directament en plaça, i considera que això suposa vulnerar la normativa del Pla General Metropolità de Barcelona (PGMB) en la mesura que els carrers on s’han fet les obres formen part de la xarxa viària "secundària, de caràcter local" i que tenen per missió, segons el PGMB, "donar accés a les edificacions i enllaçar amb les vies bàsiques", mentre que les obres que s’han fet comportarien, al seu criteri, la seva conversió en "vies cíviques" d’ús exclusiu per als vianants.
Sempre segons la sentència, aquest canvi de qualificació urbanística dels carrers que integren les superilles vindria motivat pel fet que el seu disseny "limita el trànsit dels vehicles, cosa que evita que sigui possible l’enllaç amb les vies bàsiques, ja que només s'hi permet l’accés als vehicles que tenen origen o destí en l’esmentat carrer, i no el pas, ja que els expulsa del carrer". Per tant, un canvi com aquest no seria possible per via d’un projecte municipal, sinó que requeriria una modificació del PGMB. Aquesta argumentació incorre –al meu entendre– en una interpretació errònia de l’ordenament urbanístic.
La sentència sembla considerar que la classificació d’uns determinats terrenys com a "sistemes urbanístics", i en concret els sistemes viaris, comportaria per si sola l’establiment d’unes concretes condicions de configuració física i d’ordenació funcional d’aquests sistemes en cada situació urbana concreta, quan és prou sabut que la legislació i les normes urbanístiques sols donen definicions àmplies del que és un "sistema" –viari, ferroviari, espais verds, etc.
És així com el PGMB es limita a definir les vies secundàries com a vies de caràcter “local” que tenen per finalitat “donar accés a les edificacions i enllaçar amb les vies bàsiques”, especificant que la determinació de les alineacions i rasants correspon a les diverses figures de desplegament urbanístic, plans parcials o especials i també per via dels “estudis de detall”, figura assimilada als projectes d’execució. Són aquests instruments de planejament derivat o els projecte d’obres els que acaben definint aspectes com la pavimentació, les vorades o l’enjardinament, en funció dels diferents “tipus” de vies urbanes "d’acord amb la seva posició, les activitats que s’hi localitzen i els sectors urbans que relacionen".
És a dir, dins d’un mateix “sistema viari local” el planejament urbanístic no imposa una única ordenació de les seves funcions o una única tipologia, ni determina quins dels diversos tipus de vehicles hi han de tenir preeminència o exclusivitat, sinó que deixa en mans de l’autoritat local aquestes decisions, conforme a l’article 25.2.g) de la Llei de Bases de Règim Local: “2. El municipi exercirà en tot cas com a competències pròpies les següents matèries: [...] g) trànsit, estacionament de vehicles i mobilitat i transport col·lectiu urbà”; i l’article 7.c) de la Llei de Trànsit, Circulació de Vehicles de Motor i Seguretat Vial: “Correspon als municipis [...] c) la regulació a través d'una ordenança municipal de circulació, dels usos de les vies urbanes”.
La sentència que comentem parteix del pressupòsit que un “vial” o carrer de la xarxa local de Barcelona només ho és si hi poden passar lliurement els “automòbils” i la seva circulació té continuïtat lineal, de tal manera que el fet que els projectes dels carrers que conformen les superilles estableixin una especial regulació restrictiva (no de supressió) del pas de vehicles automòbils seria la raó jurídica per la qual la sentència que comentem considera que “deixen de ser vials”.
Però aquesta consideració no troba fonament en cap de les normes PGMB perquè enlloc no es diu que en aquests carrers només els “automòbils” hagin de ser considerats “vehicles” a efectes de garantir l’accessibilitat i la mobilitat, ni encara menys que la circulació hagi de tenir necessàriament continuïtat lineal, ni com han de ser les plataformes dels carrers o els xamfrans. I encara menys quan la sentència reconeix que als vehicles dels residents i als destinats a serveis públics sí que se'ls permet accedir als vials de les superilles; que el pas restringit d’automòbils té la limitació que en arribar al límit del tram de carrer han d’incorporar-se als carrers transversals; que es permet el pas i la continuïtat d’altres vehicles de mobilitat personal, amb limitacions, i, per últim, però no menys important, que es preveu la circulació dels vianants de forma prioritària però no exclusiva.
Una darrera reflexió. Moltes crítiques a les superilles de Barcelona diuen que es carreguen l’Eixample Cerdà i li fan perdre el seu sentit. L’Eixample no està fet ni pensat per als cotxes, com alguns volen fer creure. Recordem que Cerdà va dissenyar els amplis carrers de l’Eixample per una raó primordial de salut pública; per garantir la ventilació, el sanejament i l’assolellament de les cases, superant la insalubritat de la ciutat medieval, i naturalment per facilitar una millor mobilitat de les persones majoritàriament a peu o en carruatges. En aquell moment, ni Cerdà ni ningú no tenia automòbil.
