L’aeroport va d’avions o de totxo?

Diversos amics m’han demanat quin és el meu posicionament sobre el tema de l’ampliació de l’aeroport del Prat, però he volgut informar-me bé abans d’opinar. M’agradaria que Catalunya fos un país molt més obert al món i crec que la connectivitat aeronàutica és essencial, però seria bo que Aena clarifiqués on s’invertiran els milions promesos i quin propòsit persegueixen. ¿Les inversions garantiran més vols intercontinentals i posicionaran Barcelona com una ròtula essencial de les rutes europees o més aviat es tracta de desenvolupar els solars buits que hi ha darrere la terminal 2 per fer caixa? Fins on m’he pogut documentar, l’ampliació de l’aeroport va molt més enllà de la Ricarda (afectada per l’ampliació de la tercera pista), i té un fort component immobiliari que persegueix comercialitzar (vendre o concessionar) una superfície de sòl equivalent a la meitat de la superfície de l’Eixample, concretament unes 328 hectàrees.

El drama de l’aeroport de Barcelona és que està situat sobre el delta del Llobregat perquè Catalunya és un país muntanyós i no hi ha tants llocs a prop de Barcelona que siguin plans i tinguin visibilitat. Llegint i rebuscat entre la història de l’ordenació territorial de Catalunya, constato que tant el Pla de Distribució en Zones del Territori Català de Rubió i Tudurí (1932) com el Pla Macià del GATCPAC (1932-35) situaven l’aeroport fora de l’àmbit del delta, a l’espai entre la Gran Via i la línia de ferrocarril de Castelldefels. Probablement, aquest hauria estat un emplaçament molt millor a tots els efectes, amb menys problemes d’accés ferroviari i millor encaix urbà, però la postguerra i el franquisme van fer tirar pel dret per la via d’ampliar l’aeròdrom del Remolar... i fins avui.

Si algú vol entendre els plans d’Aena per a l’aeroport del Prat, pot consultar el “Masterplan immobiliari d’Aena”, disponible a internet. Hi ha plànols que valen més que mil paraules, i convé entendre de què parlem quan parlem d’ampliar l’aeroport. Entenc que ampliar la tercera pista permetria ampliar freqüències de vol, optimitzar horaris i reduir l’impacte acústic dels avions, i si només parléssim d’això, caldria veure com es preserva la Ricarda o es compensa per altres bandes.

Però sospito que els plans van molt més enllà d’això. El "Masterplan immobiliari" parla d’augmentar el valor dels entorns de l’aeroport, i sobretot dels terrenys no destinats a l’aviació. La presentació assenyala els solars que són comercialitzables, on hi ha dibuixat un parc logístic, una zona de cargo i e-commerce, un gran espai hoteler anomenat Air City, diversos espais d’oficines i un àmbit petit destinat a la indústria aeronàutica. Són 328 hectàrees de sòls comercialitzables (voldria recordar que només l’Eixample de Barcelona, que va tardar cent anys a fer-se, té 747,60 ha) i un potencial de sostre edificable d’1,8 milions de metres quadrats. Parlem de construir un nou barri dedicat a l’activitat econòmica tan gran com el Poblenou o la Marina del Prat Vermell.

Per a una discussió efectiva, caldria veure quines instal·lacions són crítiques per a les aerolínies de passatgers internacionals, i quines simplement són una oportunitat per fer caixa. Fa anys que a Catalunya hi ha una sensibilitat especial per preservar els sòls agrícoles i naturals del desenvolupament urbanístic. Ho sap qualsevol propietari que tingui un camp i hagi hagut de tramitar tota mena de plans per poder rehabilitar una petita masia o fer-hi una instal·lació fotovoltaica. Les construccions sobre entorns naturals estan limitadíssimes, i es donen permisos amb comptagotes, normalment després de passar per diverses comissions. Hi ha casos sonats d’indústries que s’han hagut de tancar i construir de nou sobre polígons industrials perquè les directrius territorials persegueixen no trinxar el territori. I per això encara hi ha espais com el delta del Llobregat a tocar de Barcelona o s’ha pogut contenir el desenvolupament salvatge del turisme en llocs com la Costa Brava, per haver sabut filar prim.

Donar-se cinc anys per pensar què cal ampliar a l’aeroport i quins són els millors llocs per fer-hi oficines, hotels i naus logístiques és necessari, tenint en compte que fa anys que s’està redactant un pla director metropolità que no diu ni ase ni bèstia sobre els terrenys de l’aeroport. Em sorprenen els articles que es lamenten de les manifestacions a Barcelona mentre a Madrid o Palma no sembla haver-hi cap dubte. Però dubtar és garantia d’afinar només si deixem de confrontar proclames buides i s’agafa el llapis i el paper. Tenim cinc anys per projectar, dibuixar i sobretot entendre què és crític perquè hi hagi millor connectivitat. Podria donar-se el cas que s’ampliés el parc immobiliari però acabessin volant les mateixes companyies low cost de sempre.