Autopistes cap al paradís

El 2003 Jaume Matas, havent recuperat el Govern, inicià la major destrucció del nostre territori mai vista amb grans projectes viaris tacats per la corrupció

El 1968, en ple boom turístic, el grup Los Mismos exigien en la seva mítica cançó El puente la construcció d’un pont des de València fins a Mallorca. “Será maravilloso viajar hasta Mallorca, sin necesidad de tomar el barco o el avión, sólo caminando en bicicleta o auto stop”, deia la tornada. A Jaume Matas només li faltà construir aquest faraònic pont durant la legislatura 2003-2007. Tornà amb els fums pujats després d’haver estat tres anys ministre de Medi Ambient d’Aznar. El 1996, sent conseller d’Economia i Hisenda, ja s’havia convertit en president del Govern en conspirar contra Cristòfol Soler, l’elegit per substituir el defenestrat Gabriel Cañellas. El 2003 ja assaborí la majoria absoluta.

Després d’haver possibilitat el primer Pacte de Progrés, Maria Antònia Munar, de l’extinta Unió Mallorquina (UM), reivindicà el seu paper de cobejada “princesa” i canvià el socialista Francesc Antich per Matas. Amb tres diputats, continuava com a presidenta del Consell de Mallorca, mentre vigilava de reüll l’ego del nou inquilí del Consolat de Mar. El dirigent popular es proposà “modernitzar” les Baleares de la mà de la seva fidel escudera Mabel Cabrer, consellera d’Obres Públiques. Aquella modernització implicava la destrucció del territori amb un descomunal pla de carreteres.

La llotja del Bernabéu

Durant la legislatura 2003-2007 Menorca, en poder de la socialista Joana Barceló, fou l’única illa que se salvà de la devastació. Amb el suport de Munar a Mallorca i del popular Pere Palau a Eivissa, Matas faria valer els contactes que havia fet a Madrid durant la seva etapa de ministre. Ho explica Macià Blázquez, membre del GOB i professor de geografia de la UIB: “El mateix Matas reconeixeria que feu amistats importants a la llotja de l’estadi Santiago Bernabéu”.

La constructora ACS, del president del Reial Madrid, Florentino Pérez, i amb participació dels germans March, seria qui precisament s’adjudicaria les obres de l’autopista l’Arenal-Llucmajor. Dragados, la filial d’ACS, també aconseguiria una de les joies de la corona de la corrupció de l’era Matas: el gegant hospitalari de Son Espases. “Matas -assegura Blázquez- es convertí en la corretja de transmissió de l’aznarisme a les Balears. Implantà el model neoliberal que promogué la bombolla immobiliària. I ho feu sense complexos”.

Munar s’esforçà per desmarcar-se de la megalomania del seu soci de Govern. Defensava que el seu partit feia carreteres “a la mallorquina”. L’exemple era el desdoblament Palma-Manacor, que es completà el 2006. Malgrat que fou d’unes dimensions més reduïdes, el seu cost sí que fou insostenible. El pressupost inicial de 145 milions d’euros s’haurà triplicat quan el 2042 l’haurem acabat de pagar amb el sistema de peatge a l’ombra -era la primera obra a les Illes que es feia amb aquest sistema en què la constructora avançava gran part dels doblers. Això la converteix en l’autovia més cara de l’Estat. A més, els seus 48 quilòmetres estigueren tacats per la corrupció. Segons resolgueren posteriorment els jutjats, UM exigia a alguns restaurants propers comissions per asfaltar-los el seu aparcament o per aconseguir que tinguessin una sortida propera a la carretera. També es feren reformes a domicilis particulars emprant material de l’obra i facturant-ho a la UTE.

Hi hagué una persona que no volgué entrar en aquell joc brut i que s’atreví a presentar una denúncia davant la Fiscalia Anticorrupció. Les diligències destaparien el 2009 el cas Peatge. El denunciant va descriure un panorama d’autèntica màfia siciliana, amb vendettas incloses si trencava la famosa omertà. Arran de les pressions que va rebre, hagué de sol·licitar protecció policial. Mallorca es convertia així en una “Sicília sense morts”, en paraules del periodista Matías Vallés.

Els altres projectes viaris que es feren al dictat de l’“hágase” de l’aprenent d’Aznar foren: desdoblament de la carretera Palma-UIB, l’ampliació de l’autopista d’Inca-sa Pobla i l’autopista de Palmanova-Peguera. Algunes boques incòmodes es taparen amb expropiacions ben pagades. Amb aquella reactivació de l’obra pública, recuperàrem el nostre paper de terra promesa dels anys seixanta, en ple boom turístic. Així assistírem a una nova onada d’immigrants que, hipotecats, acabarien vivint en un dels pobles dormitoris nascuts a rebuf de tantes autopistes. Mallorca es mutava en un monstruós scalextric amb Palma com a punt de partida.

Mobilitzacions en contra

Per sort, la contestació social aconseguí aturar un projecte que hauria significat l’estacada final al paisatge mallorquí: l’autovia Inca-Manacor. El sineuer Miquel Gelabert fou el portaveu de la Plataforma Autovia No: “Dins l’absurditat dels projectes previstos, aquell era el més absurd de tots. Preveia la construcció d’un túnel a l’altura de la possessió de Defla, del comte d’Espanya, amb una rotonda enorme al molí d’en Pau. Ni tan sols hi havia dades de sinistralitat que legitimassin aquella obra, que els mateixos batles del PP i UM rebutjaven. Mentrestant, es parlava de construir un parc temàtic als peus del puig de Santa Magdalena d’Inca. S’havia de dir Terra Santa”.

La Plataforma Autovia No mobilitzà molta de gent. A l’església de Costitx, el poble de la presidenta del Consell, es dugué a terme una vaga de fam durant tres dies. En aquest mateix poble el 2003 tretze antiautovia foren multats amb 300 euros cadascun per haver escridassat en un ple de l’Ajuntament. “Munar -assegura Gelabert- hagué d’acotar el cap i dir amén a la voluntat de Matas. Arribà a dir que tant de trull per 15 metres d’amplària era exagerat. El dia que el Consell aprovà l’autovia Inca-Manacor, ella s’absentà del ple. Nosaltres vàrem intuir que tenia interessos en aquell projecte, ja que el seu marit és el propietari d’una empresa de camions d’obra”.

El 14 de febrer de 2004 unes 50.000 persones es congregaven a Palma rere la pancarta “Qui estima Mallorca no la destrueix”. D’ençà de la manifestació de l’octubre de 1979 en contra de la urbanització de la Dragonera no es recordava res igual. Finalment el 2006 l’autovia Inca-Manacor quedà descartada. “Nosaltres -diu el sineuer- sempre vàrem pensar que aquell projecte va ser una maniobra de distracció per poder fer la resta. Va ser una victòria agredolça perquè no vàrem poder aturar les altres infraestructures”.

A Eivissa la mobilització ciutadana tampoc no pogué aturar la construcció de l’autovia Sant Antoni-Vila-aeroport. Amb sis carrils (tres per cada sentit) en molts de trams de la calçada, havia de tenir nombroses rotondes i túnels de quasi un quilòmetre en alguns punts. Els símbols de la resistència antiautopista foren Ca na Palleva i Can Malalt, propietat de dues famílies humils. El febrer de 2006 un impressionant desplegament de policies antidisturbis desembarcà a l’illa per obrir pas a les excavadores. Entre els manifestants detinguts hi hagué un diputat del Parlament balear, Miquel Ramon, i l’exconsellera insular de Cultura Fanny Tur. Més tard els tribunals confirmarien la il·legalitat d’aquella expropiació.

Malgrat la seva política de terra cremada, a les eleccions de 2007 Matas només quedà a un escó de la majoria absoluta. Aleshores, la “princesa” tornà a obrir les portes del Consolat de la Mar al socialista Francesc Antich i als seus socis del Bloc. A canvi, demanà la presidència del Parlament i cedí el Consell de Mallorca a la també socialista Francina Armengol. Imposà, però, que Antoni Pascual i Gonzalo Aguiar, d’UM, continuassin dirigint la Conselleria insular d’Obres Públiques. Ambdós finalment serien destituïts el 2010 arran del cas Peatge.

Armengol tampoc no s’està d’afavorir el creixement del parc automobilístic de l’illa amb la construcció, entre d’altres, del tercer carril de la via de cintura. El 2011 els populars Maria Salom i José Ramón Bauzá obtingueren les regnes del Consell i el Govern, respectivament. Aleshores es paralitzaren les obres del tren del Llevant i s’inicià la construcció del segon cinturó de Palma.

El 2015 Armengol passava a ser presidenta del Govern i Miquel Ensenyat, de MÉS, del Consell. El 2018 aquella esquerra defensora del territori rescatava un projecte que havia rebutjat en la legislatura anterior: l’autopista Llucmajor-Campos. A l’inici de les obres, el dirigent nacionalista de la institució insular tirà de demagògia en ser escomès per un grup d’ecologistes: “No vull tenir morts sobre la meva consciència”. “L’esquerra -conclou Blázquez- demostrava una vegada més que està al servei del gran capital”. Mentrestant, encara ens queden molts d’anys per acabar de pagar el deute contret per la construcció d’unes autopistes que, infectades de corrupció, obriren en canal el paradís als turistes i abonaren el terreny per a negocis urbanístics.

U na de les persones que va viure de prop la devastació viària d’Eivissa és el periodista Joan Lluís Ferrer, autor del llibre Ibiza: la destrucción del paraíso (Balàfia Postals, 2015). “Mai el poble eivissenc -escriu- se sentí tan ultratjat i humiliat per part d’uns empresaris i uns polítics com succeí entre el 2004 i el 2007. Bé és cert que una part de la societat no només va estar a favor d’aquestes autovies, sinó que fins i tot les aplaudí i animà a actuar contra qui protegien les seves cases i les seves finques davant l’assetjament de les excavadores. Per això, aquests projectes crearen una escletxa total en la convivència entre els eivissencs i la confrontació i crispació en una illa tradicionalment tranquil·la”.

Mai 20 quilòmetres de carretera (l’autovia Sant Antoni-Vila-aeroport) sortiren tan cars. Jaume Matas incomplí el conveni de carreteres signat amb el govern central i el pressupost inicial de 13 milions d’euros es disparà als 200 milions. Un dels aliats del dirigent balear a Eivissa va ser l’empresari Abel Matutes, antic batle franquista de Vila i exministre d’Afers Exteriors amb Aznar. La seva filla Stella va ser col·locada com a consellera de Carreteres al Consell Insular del popular Pere Palau. Les expectatives no fallaren: l’abril de 2004 Stella Matutes votà a favor del projecte de l’autopista de l’aeroport que beneficiaria el seu clan. Les obres del tram de Sant Antoni serien executades per FCC-Construcción, societat en la qual justament el patriarca formava part del consell d’administració.

Aquella infraestructura preveia un gran nombre d’expropiacions a costa del Govern. Tal com relata Ferrer en el seu llibre, Abel Matutes, a través de les seves empreses, comprà una finca de 98.406 metres quadrats anomenada curiosament Can Bonafé. Ho feu un dia abans que s’aprovàs el projecte, a preu de sòl rústic, concretament per 970.000 euros. Amb tot, quan fou expropiat cobrà a preu de sòl urbà i va rebre dels comptes públics prop de 2 milions d’euros.

Matutes també feu negoci amb les tones de terra que extragueren les excavadores de les obres de l’autovia. Aquestes, en lloc de ser dipositades en els abocadors legalment habilitats ad hoc, anaren a parar als terrenys on l’empresari eivissenc volia fer el seu camp de golf. Tot i que ell negà l’evidència, finalment els tribunals el desmentirien. L’exministre d’Aznar sempre qualificà els antiautopistes de “violents i autoritaris”. A les eleccions de 2007 els populars, malgrat tot, només perderen per una trentena de vots el Consell d’Eivissa en benefici del socialista Xico Tarrés.

EDICIÓ PAPER 23/05/2020

Consultar aquesta edició en PDF