Anàlisi
Suplements 08/08/2021

Estats Units i Europa: dos camins diferents per arribar al cotxe elèctric

Analitzem els fulls de ruta dels Estats Units i d’Europa en la transició industrial cap al cotxe elèctric amb l’any 2030 a l’horitzó

5 min
Tesla Model X

Durant aquesta setmana el president dels Estats Units d’Amèrica, el demòcrata Joe Biden, ha escenificat l’aprovació d’una nova ordre ministerial que pretén que el 50% de les vendes de cotxes nous als EUA l’any 2030 siguin de cotxes elèctrics de zero emissions.

Durant la presentació del nou full de ruta, i acompanyat dels representants dels tres gegants de la indústria automobilística nord-americana –General Motors, Ford i el grup Stellantis, matriu de Jeep, Ram o Chrysler, entre d’altres–, el president Biden ha afirmat que “el futur de la indústria automobilística és elèctric, no hi ha marxa enrere”, alhora que aconseguia la complicitat dels tres grans gegants automobilístics en aquest projecte.

Aquest anunci presidencial suposa un canvi de paradigma radical respecte a l’anterior administració Trump, i va acompanyat d’un pla de polítiques d’electrificació i ajudes als consumidors nord-americans anomenat Build Back Better, i que pressuposa diversos incentius per a la compra de vehicles elèctrics, la creació d’una xarxa de càrrega densa i adequada per als milions de nous cotxes elèctrics que han de circular pel país i diverses ajudes en matèria de recerca i desenvolupament als grans fabricants de Detroit (encara que ja no tinguin la seu física en aquesta ciutat), amb una inversió que superarà els 330.000 milions de dòlars públics els pròxims anys.

El contrast amb Europa

El pla de l’administració Biden va en la línia de les intencions de la Comissió Europea, que vol potenciar i accelerar la transició al cotxe elèctric amb l’any 2030 en l’horitzó. De fet, la UE i diversos fabricants del Vell Continent tenen com a objectiu l’electrificació del 100% de les seves vendes l’any 2030, un objectiu molt més ambiciós que el nord-americà, que només pretén arribar al 50% de les noves matriculacions aquell mateix any.

A l’hora de la veritat, però, i deixant de banda els anuncis polítics i institucionals, sembla molt més raonable l’objectiu fixat pel pla nord-americà que no pas l’europeu. En primer lloc, les marques i fabricants europeus i nord-americans han invertit molts milions d’euros en els últims motors tèrmics i de combustió, molt eficients i poc contaminants, i els seus comptes anuals depenen de l’amortització d’aquestes mecàniques en els seus vehicles de futur, que passaran tant sí com no per diversos sistemes d’electrificació lleugera (híbrids o híbrids endollables), però que sembla difícil imaginar que desapareguin del tot el 2030.

En segon lloc, hi ha un inconvenient geogràfic que impossibilita la creació d’una xarxa de punts de recàrrega adequada al Vell Continent en contrast amb els Estats Units. I és que la densitat de població a Europa és molt superior a la dels Estats Units, i la major part de persones de les grans metròpolis europees viuen en pisos i molts cops aparquen al carrer. En canvi, la realitat demogràfica dels Estats Units (o de Noruega, paradís dels elèctrics a Europa) és que les ciutats són més extenses i molta més gent viu als afores en cases individuals on és molt més senzill reservar un lloc per carregar el vehicle al mateix domicili.

En tercer lloc, hi ha un últim motiu pel qual el pla Biden sembla més realista que l’europeu, i és que de moment les autonomies i velocitats de càrrega dels cotxes elèctrics no arriben a poder competir amb els vehicles de combustió. També cal pensar que la població europea que es desplaça diàriament en cotxe sovint fa pocs quilòmetres al voltant del seu domicili, feina, escola dels nens i gimnàs, mentre que els nord-americans fan un volum de quilòmetres diari molt més gran que no pas els europeus, ja que les distàncies són molt superiors i la densitat de població és més baixa.

Un condicionant cultural

Per acabar, hi ha un últim factor que influeix en el pla de l’administració Biden d’arribar al 50% de vehicles nous elèctrics l’any 2030 enfront del 100% pel qual sospira la Unió Europea (i que possiblement tampoc assolirà del tot), i és la mateixa cultura automobilística dels nord-americans. Als EUA un vehicle líder a Europa com el Volkswagen Golf o el Seat León no té cap mercat, ja que els cotxes més venuts i apreciats allà són les camionetes o pick-ups com la Ford F-150, líder indiscutible del mercat nord-americà.

Als nord-americans els agraden els cotxes molt més grans, i sempre associats a potents motors de gasolina V6 o V8. També és cert que els Estats Units han vist néixer i créixer Tesla, el principal fabricant mundial de cotxes elèctrics, però, fora d’alguns estats urbans i progressistes com Califòrnia o Nova York, la seva quota de mercat és encara molt baixa. Estats com Oregon, Arizona, Texas o Dakota del Sud, per posar només alguns exemples, són autèntics bastions dels cotxes grans amb motors de combustió, a més de disposar de les grans reserves petrolieres dels Estats Units, una riquesa geoestratègica a la qual les administracions nord-americanes no volen renunciar. En contrast, els europeus no vivim en grans estats de població dispersa, i cap membre de la UE té grans reserves petrolieres (Noruega i el Regne Unit no formen part de la UE), i en l’aposta europea pel cotxe elèctric també hi figura un component geoestratègic com reduir la dependència energètica del club dels 27 estats membres de la Unió Europea.

L’amenaça xinesa

Finalment, hi ha un últim factor que ha fet que els europeus i sobretot els nord-americans s’hagin posat les piles (perdoneu l’eufemisme) en l’aposta per la transició energètica de la seva indústria automobilística. Aquest últim punt es diu Xina, i la seva competència preocupa molt a les institucions i als grans fabricants automobilístics tradicionals d'Europa i els Estats Units.

I és que la indústria de l’automòbil és alguna cosa més que un sector productiu més de l’entrellat secundari dels Estats Units o Europa. Els cotxes i les motos formen part de l’imaginari popular i del que podríem anomenar orgull nacional dels europeus i nord-americans. Un Porsche 911, un Ford Mustang, un Fiat 500, un Mini, un Volkswagen Escarabat o un Seat 600, per exemple, formen part de l’imaginari popular i cultural de les nostres societats, i alguns fabricants arriben a tenir una força tel·lúrica en els territoris on han nascut i crescut, com és el cas de Ferrari i Maranello, Fiat i Torí o BMW i Munic, per exemple. Si no ho creieu, fixeu-vos en el factor sentimental en el rànquing de cotxes més venuts a cada país: a Catalunya hi ha domini dels cotxes de Seat, a França dels Peugeot o Renault, a Itàlia dels Fiat i Lancia, a la República Txeca de Skoda o a Romania de Dacia. I passa exactament el mateix a l’altre costat de l’Atlàntic, amb les camionetes o pick-up de Ford i els totterrenys de Jeep dominant el mercat.

El que els polítics i societat europea no volen i possiblement no volen permetre és veure una petita invasió dels fabricants xinesos en els seus mercats locals, tot i que potser ja arriben un pèl tard: Volvo o Lotus formen part de Geely, diversos inversors xinesos han comprat percentatges accionarials importants de grans fabricants europeus i nord-americans, i alguns fabricants de cotxes elèctrics ja han fet el salt al nostre mercat, aprofitant marques històriques com MG, ara sota control xinès. Convé recordar que molts dels grans fabricants xinesos, amb els quals les marques europees han d’arribar a acords de joint venture per poder fabricar allà, estan controlats de manera directa o indirecta pel govern del Partit Comunista Xinès i, per tant, obeeixen a una estratègia d’expansió mundial que compta amb el vistiplau de Pequín. Amoïnats per aquesta situació i la pèrdua de pes industrial, possibles deslocalitzacions i augment de població a l’atur, les administracions nord-americana i europea han redoblat la seva aposta pel cotxe elèctric, que veuen com un important bastió de resistència enfront de l’expansió industrial del gegant asiàtic.

stats