La impossible reforma interior de Palma
Per què no es varen fer moltes de les modificacions que s'havien de dur a terme a Ciutat?
Excepte les reformes de Jaume III, la plaça Major i el mercat de l’Olivar, la resta, les quals analitzarem en aquest capítol, es varen donar per impossibles i no es varen dur a terme. Com veurem, algunes seran de caràcter circulatori i altres seran de caràcter urbanístic. La reforma número 3 connectava el port de Palma i la plaça d’Espanya mitjançant una via des de la font de les Tortugues fins al carrer dels Oms i d’allà a la plaça d’Espanya. Ja feia anys que es necessitava un accés directe de les estacions del ferrocarril al port. De fet, per això es faria el túnel que anava pel centre de la ciutat i sortia per un portal de la murada enfront de la mar. Alomar no explica en detall aquesta reforma, ja que també havia estat dissenyada per altres persones (Fonseca, Cabanyes i Subirana) i no la veia urgent. Segons sembla, la via que sí que es volia obrir era una paral·lela a Sant Jaume que transcorria pels jardins posteriors dels carrers de Can Cavalleria, Ermità o Gavarrera. També sembla que travessava el convent de Santa Magdalena, com ho feia el carrer de Sant Jaume en el temps en què la Riera travessava la ciutat.
Es varen dissenyar altres vies circulatòries per connectar la part baixa i l’alta, una idea ja explorada per Bennàssar i Forteza. La reforma número 4 proposava una mitja rotonda des del principi de Sindicat fins a la Rambla, passant per davall del carrer de Sant Miquel.
La reforma número 7 obriria una via ampla, semblant a la de Jaume III, des de la nova rotonda que se situava al principi de Sindicat cap a la porta de Sant Antoni, en direcció a la carretera de Manacor, amb la finalitat de potenciar la creació d’un “fòrum agrícola”.
Sobre aquestes reformes circulatòries, Alomar deia: “La idea bàsica del meu pla podia semblar, a primera vista, un disbarat: tres noves vies arterials convergint radialment cap al centre geomètric, que tenia perill de convertir-se en un punt de congestió circulatòria. Però la meva intenció era, precisament, reduir al mínim la circulació a tot el centre antic menys en aquestes artèries, com a mitjà per convertir en zones per a vianants relativament els sectors urbans limitats per aquestes artèries (encara que l’expressió ‘convertir en zona per a vianants’ no s’encunyaria fins molts anys després)”.
Amb la reforma número 8, la idea era ampliar el carrer del Socors per arribar fins a la gran rotonda de la qual hem parlat i enllaçar amb la carretera de Llucmajor.
Les reformes número 2 i 9 eren similars, però estaven als dos extrems de la ciutat. La 9 esbucava totalment la barriada de la Calatrava i la reconstruïa amb noves edificacions que miraven cap a la mar. El mateix es volia fer amb el puig de Sant Pere. Alomar diu en les seves memòries que l’Ajuntament, a les bases del concurs, obligava a introduir-les al planejament, però que ell estava “totalment convençut que aquestes reformes mai no serien una realitat”.
Les reformes 10, 11 i 12 perseguien connectar millor la plaça de Cort amb el Born, projecte que es trobava ja als plans de Bennàssar i Forteza. La idea implicava tomar moltes cases, cosa que resultaria molt complicada.
Tres conclusions es poden formular en relació amb el Pla Alomar i la seva funció en la reforma de Palma. 1) Després de 40 anys d’aprovar el pla de l’Eixample, els polítics, inversors i constructors encara s’estimaven més invertir “dins murades”. 2) Les reformes que finalment es varen dur a terme varen ser possibles perquè s’utilitzava la fórmula de la concessió privada mitjançant concurs públic. Com que les reformes circulatòries no deixaven grans beneficis i suposaven molts de problemes, es varen deixar per a més endavant (i no s’arribarien a fer). Com diu Alomar, “un negoci d’aquesta classe, malgrat tot, no resulta clar, ja que ofereix el gran inconvenient d’un considerable desemborsament immediat per ser recuperat en un termini molt llarg, precisament en circumstàncies com les actuals, de poca estabilitat econòmica”. I 3) Des del Pla Calvet (1902), passant pel de Bennàssar (1917) i el d’Alomar (1943), podem dir que els ciutadans, empresaris i administradors de la ciutat estan majoritàriament convençuts de la seva bondat, però la realitat és molt més complexa que aquells no esperaven, de manera que cap dels plans esmentats acaba executant-se completament.
