CONTAMINACIÓ AÈRIA

El turisme satura el cel i escalfa el planeta

Els aeroports de les Balears varen rebre 40,5 milions de passatgers l’any passat i el 2019 van camí de tornar a batre el rècord
ELENA FREIXA / KIKE OÑATE / CARLES TUDURÍ

L’impacte del turisme s’avalua sovint segons el nombre de visitants i de la despesa que fan, o bé, a l’altre cantó de la balança, analitzant les conseqüències socials que pot tenir un creixement turístic molt gran en un barri o una ciutat com ara Barcelona o Palma -transformació en el comerç, pujada de lloguers amb la proliferació de pisos turístics i gentrificació-. El que fins ara amb prou feines s’ha calculat és la factura que el sector carrega sobre el planeta, principalment per la contaminació del mitjà de transport estrella: l’avió.

A les Balears, l’activitat aèria lligada al turisme és molt intensa. Els tres aeroports de l’Arxipèlag varen rebre 40,5 milions de passatgers durant l’any passat. En total, a Palma, Maó i Eivissa els avions varen fer 328.000 aterratges i enlairaments. Si es comparen aquestes xifres amb les de 1980, quan 9,8 milions de persones varen aterrar a les Illes, l’arribada de viatgers en avió s’ha disparat més d’un 400%. “A l’aeroport de Son Sant Joan hi aterra un avió per minut amb una capacitat d’uns 220 passatgers”, subratlla el doctor en Geografia per la Universitat de les Illes Balears (UIB) Ivan Murray.

Durant el boom turístic dels anys setanta, l’aeroport de Palma rebia prop de set milions de persones l’any. El 1990 ja eren 11,4 milions. El 2018 l’aeroport de Son Sant Joan va arribar al rècord històric de 29.081.787 usuaris, amb un creixement del 4% respecte de l’any anterior. I aquest 2019 va camí de créixer encara més: fins al mes de juny, 12,5 milions de viatgers han passat per l’aeroport de Palma, gairebé un 6% més que en el mateix període de l’any passat. Sense anar més lluny, entre divendres i aquest diumenge 480.659 passatgers hauran transitat per l’aeroport

L’escriptor i membre de l’equip de recerca de l’ONG AlbaSud Joan Buades, autor de llibres com Exportando paraísos. La colonización turística del planeta, assegura que no hi ha res més “car”, des d’un punt de vista climàtic, que fer un viatge en avió de dues setmanes, amb un paquet de tot inclòs, des d’Europa cap al Carib. Tot i així, l’investigador especialitzat en turisme i globalització explica que un vol d’Alemanya a Mallorca és més nociu per al clima que conduir en cotxe durant tot un any, segons l’estudi The Tourist Climate Footprint de la World Wildlife Fund.

Cada turista que va a Barcelona -i la ciutat rep 33 milions de visitants a l’any- genera al dia 96,9 quilograms de CO2, una petjada de carboni que equival a conduir en cotxe 420 quilòmetres al dia sense interrupció. Aquests gasos d’efecte hivernacle (GEH) que generen els turistes provenen sobretot del transport amb què arriben i se’n van de la ciutat: “En un 90% estam parlant de la contaminació per l’avió”, segons l’investigador Jordi Oliver, un dels autors de l’estudi pioner que ha duit a terme l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB) en col·laboració amb la consultora Inèdit. Set de cada deu visitants internacionals arriben a Catalunya a través d’un aeroport i en deu anys la xifra s’ha quasi doblat. L’any passat, el Prat va polvoritzar el seu propi record i va superar els 50 milions de passatgers.

Limitar els vols anuals

La consciència per la contaminació aèria comença a detectar-se en moviments socials que volen forçar el debat sobre la reducció dels gasos d’efecte hivernacle provinents del transport aeri. És el cas de la plataforma Stay Grounded, que planteja la necessitat d’un decreixement dels desplaçaments en avió: “És l’única alternativa per garantir un model de ciutat i de país sostenible”, assegura la investigadora de l’ICTA-UAB i membre de la plataforma Sara Mingorria. Defensa que els moviments de justícia climàtica s’han alineat amb els que fa temps que denuncien altres impactes del turisme massiu a les ciutats. I aquí inclou els creuers: “En aquest cas, no són gasos que contribueixen a la crisi climàtica, però sí d’altes dosis de contaminació per partícules”.

Pel professor de la UdG, el canvi d’hàbits pel que fa a volar va lligat a una “presa de consciència”. “Fins ara, anar de vacances lluny amb diversos vols era sinònim de ‘que bé que s’ho munta’”, sosté. Quan socialment “es valoritzi” la petjada de carboni, els comportaments canviaran, segons l’expert.

I no es refereix només a cercar alternatives a l’avió -sobretot en els trajectes dins Europa-, sinó també a cercar més llocs propers o concentrar les vacances per reduir els desplaçaments. “L’esperança és el turisme slow, no viatjar tants cops ni tan lluny ni fer tantes estades curtes lligades a l’avió”, subratlla Feliu. I en el cas del turisme de congressos, per exemple, planteja que les universitats o els mateixos organitzadors aniran prioritzant les comunicacions telemàtiques en lloc de presencials per afavorir el medi ambient.

Mingorria afegeix que el repte depèn de la responsabilitat individual, però també del fet que les administracions canviïn les polítiques: “Ara deixar de volar és un privilegi, perquè d’altres transports, com el tren, resulten més cars i això no pot passar, s’haurien d’afavorir i potenciar amb mesures fiscals com ocorre amb l’aviació”, opina.

El director de l’Agència de Turisme de Catalunya, Patrick Torrent, troba que la clau està en la gestió i no en la reducció de vols: “Hem d’aconseguir desestacionalitzar, descentralitzar i diversificar els visitants”. Sobre les emissions de l’aviació, insisteix en el camí de “millora tecnològica” que han emprès les companyies i que ja s’ha traduït en una reducció de les emissions dels nous avions, malgrat que reconeix que encara hi ha “camí per recórrer”.

EDICIÓ PAPER 04/04/2020

Consultar aquesta edició en PDF