Alomar i Joan March Impulsen Jaume III

En el seu llibre La Reforma de Palma (1950), Gabriel Alomar Esteve explica els elements estratègics que perseguia el seu pla: la millora econòmica, circulatòria, higiènica i estètica de la ciutat. Alomar seguia la filosofia dels sventramenti que ja havia proposat Bennàssar el 1917 i, més tard, Forteza, encara que més moderadament. La idea d’obrir ‘en canal’ la ciutat antiga ja feia anys que es contemplava als diferents plans urbanístics municipals, i consistia a obrir unes vies amples que facilitassin la circulació del trànsit rodat. La idea estava basada en les projeccions de creixement del nombre de vehicles i en la necessitat d’afluència al centre de Palma des de les barriades i la Part Forana, el qual es veia bo per al desenvolupament econòmic de la ciutat.

Alomar proposava 12 intervencions, algunes imposades per les bases del concurs, bé perquè hi havia un interès municipal o bé perquè formaven part de plans parcials ja en marxa, com la construcció del mercat de l’Olivar, que feia més de 30 anys que estava en la ment de tots i sobre el qual s’havien fet diversos projectes.

Aquesta filosofia d’entrar als centres de les ciutats per mitjà de la construcció de grans vies circulatòries no era realment provocada per la demanda dels automobilistes, ja que les idees de Hausmann a París o de Cerdà a Barcelona eren d’abans que l’automòbil fos usat habitualment. A les Balears, l’any 1935 hi havia matriculats 382 cotxes i, durant els següents deu anys, fins al 1946, la mitjana de cotxes matriculats no passava de 40 per any. L’any del concurs de la Reforma de Palma s’havien matriculat tan sols 48 cotxes; en canvi, les xifres es dispararen a partir del 1953, amb 799 cotxes. Per tant, ens trobam amb una política urbanística de mobilitat que no prové d’una pressió de la demanda del sector de l’automòbil, sinó d’un corrent internacional pel qual calia dotar les grans ciutats d’avingudes fàcils per a les noves edificacions, els nous comerços i la circulació de vehicles de tota classe, especialment els tramvies.

Una de les experiències més vinculades a Palma era la de l’urbanisme que es feia a Barcelona. Ja el 1859, Ildefons Cerdà proposava per a tota la Ciutat Vella de Barcelona, seguint les passes de Hausmann, dues vies ràpides a l’esquerra i a la dreta del centre històric per connectar amb el seu Eixample, així com un eix transversal. L’única via ràpida que es va fer va ser la via Laietana, inaugurada l’any 1908 curiosament per Antoni Maura, fet recordat per la plaça que duu el seu nom, en el punt on va a parar l’avinguda de la Catedral.

El projecte palmesà de l’avinguda de Jaume III no començaria fins el 1949. Aquesta reforma -la número 1-, va ser la més important, i avui constitueix l’artèria comercial més atractiva de Ciutat. La intervenció urbanística, en certa manera ja prevista per Forteza però diferent a la proposada per Bennàssar, consistia en la creació d’una ampla via circulatòria i comercial que connectava la barriada de Santa Catalina amb el centre de la ciutat. També implicava la urbanització del lloc conegut com l’hort d’en Moranta, de manera que “queden esplèndidament valoritzats aquests terrenys, la situació dels quals és immillorable, amb una extensa façana al passeig de Mallorca, amb vistes a la mar”.

L’empresa encarregada d’executar la reforma seria Edificios y Urbanizaciones SA (EUSA), establerta uns anys abans per Alomar juntament amb Josep Ferragut i altres persones. L’operació seria finançada per Joan March a canvi de quedar-se amb el 50% de les accions. Una vegada acabada la urbanització, ja preparada per construir els edificis de pisos, March va vendre els solars que li pertocaven. Així naixia una de les zones de Palma que amb el pas del temps ha resultat de més èxit comercial i urbanístic, i que encara conjuga un cert equilibri entre la vida residencial i la vida turística.

Curiosament, al dibuix que apareix al llibre sobre la Reforma de Palma, titulat Perspectiva de la Reforma n. 1, les voreres del llit del torrent de la Riera apareixen enjardinades, de manera molt semblant a l’aspecte que presenten en l’actualitat. Això sorprèn una mica, ja que els anys 90 el llit de la Riera va patir molts anys d’abandonament perquè la competència de la gestió era de l’Exèrcit i no el cuidava. Fins i tot, el 1987 es va projectar cobrir el torrent i fer-hi un aparcament subterrani. Sortosament, la zona va acabar amb un projecte molt semblant al d’Alomar i que fins avui ha tingut prou èxit. L’altra gran intervenció del pla Alomar fou la del mercat de l’Olivar, de la qual parlarem en el pròxim capítol.