És possible que les pròximes setmanes el Congrés dels Estats Units consolidi el lideratge de la Xina en la cursa per l'energia neta. Ho farà aprovant el projecte de llei gran i bonica (Big Beautiful Bill) del Partit Republicà que, entre altres coses, busca eliminar els incentius impositius per a aquestes tecnologies. Això provocarà la retirada nord-americana de fonts renovables com la solar, l'eòlica i l'hidrogen, així com dels vehicles elèctrics, i assestarà un cop mortal a qualsevol intent nord-americà de desafiar el domini xinès en les indústries verdes.

El preu dels cotxes elèctrics nous no és, a hores d’ara, un element facilitador per a la majoria dels compradors particulars del nostre país. Els cotxes elèctrics són, encara avui, un producte més car que no pas els vehicles amb motor de combustió, malgrat les campanyes i les ajudes institucionals, les promocions i els descomptes subjectes a finançament dels grans fabricants. Precisament per aquest motiu s’ha pogut detectar un increment substancial de la demanda de vehicles elèctrics de segona mà, que en molts casos es deprecien de manera molt més accelerada que els vehicles amb motor de combustió equivalents. Queda clar, doncs, que comprar un cotxe elèctric al mercat de segona mà pot ser una molt bona idea per trobar un producte a un preu més ajustat per a la majoria de les butxaques, sempre que sapiguem en quin estat real es troba el vehicle i, si pot ser, coneguem al màxim el seu historial de servei.

La Xina somia liderar el mercat del cotxe elèctric, i les dades de vendes la fan acariciar aquesta meta. La principal marca xinesa, BYD, ha anunciat que el 2024 va superar els ingressos per vendes de l'actual referent del mercat, Tesla. BYD és l'acrònim de build your dreams [construeix els teus somnis]. I els somnis es comencen a complir. La companyia celebra els bons resultats de l'últim exercici, que la situen per davant de Tesla. Mentre que l'empresa d'Elon Musk va facturar 97.700 milions de dòlars, BYD la va superar amb uns ingressos de 107.200 milions de dòlars.

El cotxe elèctric és la gran aposta europea per a la descarbonització del transport. Malgrat això –i malgrat les grans inversions que comporta– el fet és que a Espanya no acaba d'arrencar l'electromobilitat. Aquest any no només han baixat les vendes de cotxes electrificats, tant a Catalunya com a Espanya, sinó que també s'ha registrat un descens en la seva producció a les plantes de l'Estat.

A la Xina, si vas a un concessionari, és més probable que comprar-te un cotxe elèctric et surti més barat que un de tradicional. Més del 60% dels vehicles elèctrics del món es venen a la Xina i la companyia xinesa BYD ja té més compradors que Tesla. La Xina és, actualment, la gran potència del cotxe elèctric.

A la Primera Guerra Mundial hi van participar vuit milions de cavalls. La darrera càrrega de cavalleria va ser a Itàlia el 1942 a la Segona Guerra Mundial, on es van utilitzar els cavalls en comptades ocasions. Va ser a les ciutats on va començar el declivi del cavall, primer amb els col·lectius elèctrics (tramvies, ferrocarrils...) i després amb els cotxes de combustió. La tracció animal va ser la principal forma de transport durant 5.000 anys. Només en vint anys va ser substituïda completament. Durant aquells vint anys encara va prosperar una puixant economia d'exportació de cavalls de tir des d'Europa a Amèrica, perquè la motorització va arribar al camp més tard. Fins que hi va arribar.

Fins fa poc no tenia cotxe. Anava a tot arreu amb bicicleta, però amb l’augment de temperatures a l’estiu ja no es veu amb cor de pedalar una hora cada dia a més de 40 graus. "Com que treballo en aquest àmbit, m’agrada provar les coses per entendre què funciona i què no", explica Mar Reguant, investigadora ICREA de l’Institut d’Anàlisi Econòmica del CSIC i professora de la Northwestern University, als Estats Units. "A casa tenim aerotèrmia, que en teoria consumeix molt poc, però em vaig adonar que si no regules bé els paràmetres pot consumir moltíssim", avisa.

Si hi ha un país a Europa que veu de molt a prop la fi dels cotxes de combustió, és Noruega. L'any passat el 82,4% dels vehicles privats nous que es van vendre van ser elèctrics, una xifra que ha arribat fins al 92,1% en el mes de gener d'aquest any. El país compta amb la tercera xarxa de carregadors públics més extensa d'Europa (24.000 punts de càrrega), només per darrere d'Alemanya i el Regne Unit, malgrat que aquests dos països tenen una població deu vegades més gran que la del país escandinau. A Oslo, pràcticament a cada carrer es troben punts de càrrega ràpida i tots els pàrquings i blocs de pisos nous que es construeixen han de tenir punts per endollar el cotxe. A més, al gener de l'any 2025 Noruega farà el pas de prohibir la venda de cotxes i furgonetes noves que emetin CO₂, objectiu que els països de la Unió Europea aspiren a poder assolir una dècada més tard, l'any 2035.

La companyia xinesa MG ofereix a Espanya el seu model 100% elèctric ZS per poc més de 22.000 euros. El també elèctric xinès BYD Dolphin es pot adquirir per menys de 30.000 euros. Uns preus relativament assequibles per a cotxes elèctrics si es comparen amb preus de cotxes europeus. A tall d’exemple, un Volkswagen ID3 voreja els 40.000 euros i el Cupra Born es mou al voltant d'aquesta xifra, en funció del model. D’aquí que l’objectiu de Seat, amb la seva aposta per electrificar la planta de Martorell, sigui produir un cotxe 100% elèctric (petit) que tingui un preu al voltant dels 25.000 euros.

Les dades de les patronals de fabricants mostren que, malgrat el creixement any rere any de l’electromobilitat a Catalunya i a Espanya, la penetració del cotxe elèctric és molt inferior a la dels països nòrdics i fins i tot molt més baixa que en estats de l’entorn, com Portugal.

El cotxe electrificat no correspon només a una tecnologia. Hi ha cotxes 100% elèctrics, però n'hi ha d'altres que combinen el motor tèrmic amb un altre d'elèctric, de vegades endollable i en altres casos no. Tot un seguit de tecnologies tendents a fer més neta la mobilitat i que de vegades, amb un seguit de sigles difícils de retenir, creen confusions en els consumidors.

El cotxe electrificat és la punta de llança de la indústria de l’automoció xinesa per assaltar la resta dels mercats mundials. Una dada ho fa palès: l’últim trimestre del 2023, la xinesa BYD va prendre el primer lloc del podi de vendes de cotxes elèctrics a la totpoderosa Tesla d’Elon Musk. La marca amb seu a Shenzhen va matricular el quart trimestre de l’any passat 526.409 unitats 100% elèctriques. Tesla en va matricular 484.507 a tot el món.

Imagini que està fent un viatge amb cotxe i necessita omplir el dipòsit. Consulta al seu navegador quina és la benzinera més propera i s'hi dirigeix. Arriba, acosta el vehicle a l'assortidor i s'adona que no funciona. Hi ha una cafeteria a l'estació de servei. Pregunta, i li responen: "Ah, no hi ha benzina". "I això?" "Bé, doncs perquè en aquest poble cap dels habitants tenim cotxe, així que l'alcalde va decidir que la benzinera no tingués benzina".

Elon Musk, primer executiu de l’empresa de cotxes elèctrics Tesla, és un enemic reconegut dels sindicats. A les fàbriques de Tesla, els treballadors han denunciat en diversos casos les coaccions i els acomiadaments que han patit després dels intents d’organitzar-se en accions sindicals. Cap dels 127.000 treballadors de Tesla, l’empresa que fabrica els models de cotxes 100% elèctrics més venuts a tot el món, està cobert amb un conveni col·lectiu, un fet que ha donat a Musk la fama de ser molt poc amic dels sindicalistes.

A Catalunya i a Espanya ja es venen més cotxes híbrids i elèctrics que de gasolina. La nova mobilitat s'està imposant i els models híbrids guanyen adeptes entre els compradors. Però malgrat aquest creixement, tant Catalunya com Espanya suspenen en l'electrificació de l'automoció. El nombre de cotxes endollables que es venen és molt inferior al de la majoria dels països europeus.

El Parlament Europeu ha aprovat aquest dimarts per majoria aclaparadora —514 vots a favor, 52 en contra i 74 abstencions—que els estats membres hagin de garantir la instal·lació d'un carregador per a cotxes elèctrics almenys cada 60 quilòmetres el 2026 a les grans carreteres. Pel que fa a camions i autobusos, que requereixen uns punts de recàrrega més potents, l'objectiu és que n'hi hagi un cada 120 quilòmetres el 2028. També hi haurà d'haver centres de proveïment d'hidrogen cada 200 quilòmetres el 2031.

Hi ha una data: el 2035 a Europa no es fabricaran cotxes de motor tèrmic. A partir d'aleshores tots els automòbils nous hauran de ser zero emissions. Però l'adopció de tecnologies no contaminants no va a la velocitat prevista, especialment en països com Espanya, que se situa a la cua de l'electromobilitat a Europa. El cotxe 100% elèctric, tot i una oferta de models que no deixa de créixer, no acaba de convèncer els compradors. Per què?

El sodi emergeix com una alternativa destacada al liti i una opció viable a curt i mitjà termini per a les bateries dels cotxes, amb avantatges econòmics, mediambientals i en l'àmbit del subministrament de matèries primeres. Tot i tenir una densitat energètica inferior a les bateries de liti, les de sodi presenten una menor susceptibilitat a incendis i són un 60% més econòmiques de fabricar. Malgrat això, es preveu que la Xina continuï dominant el mercat global de bateries de liti i sodi, ja que ha desenvolupat i patentat les tecnologies clau per a la seva producció.

El món de l'automoció està canviant a tota velocitat amb l'objectiu final d'aconseguir les zero emissions. Però malgrat que les institucions pressionin els fabricants per electrificar les gammes i les marques cada vegada ofereixin més opcions híbrides o elèctriques, no tots els països estan fent el canvi a la mateixa velocitat. I no cal marxar d'Europa per veure aquesta diferència, ja que fins i tot al Vell Continent es pot comprovar fàcilment que països com Noruega, Dinamarca, Suècia o Alemanya tenen una quota de mercat de vehicles elèctrics molt superior a la d'Espanya.

Stellantis, un dels fabricants d'automòbils més grans del món, ha instat el govern de Rishi Sunak a renegociar el seu acord comercial del Brexit amb la Unió Europea (UE), després que li hagi advertit que, si no ho fa, es posarien en risc 800.000 llocs de treball en la indústria automotriu britànica. Aquesta és l'última d'una sèrie d'advertiments de la indústria des que el país va abandonar la Unió Europea.