El debat sobre si cal, o no, ampliar l’aeroport del Prat s’ha desenvolupat més aviat amb un cert simplisme i amb posicions confrontades i enconades en funció de l’alineament polític partidista. Per a uns, símbol d’un model desenvolupista periclitat, i per als altres, una condició sine qua non per estar al món i una mica massa pendents d’associar creixement amb benestar, cosa que no té una correlació exacta. De fet, en realitat el tema no és –o almenys no hauria de ser– el “creixement” per se i lligat a augmentar el flux turístic, sinó l’allargament d’una pista que faci possible que hi puguin aterrar i aixecar-se'n vols intercontinentals i no hàgim de ser secundaris en les xarxes globals de comunicació. Si l’aposta econòmica és reindustrialitzadora i d’economia del coneixement, no hi ha dubte no només de les bondats d’això, sinó de la seva imperiosa necessitat per resultar atractius a l’economia global. Ara bé, augmentar els vols a més ciutats xineses o americanes i la seva freqüència no implica que qui vingui a partir d’ara siguin només CEOs de grans companyies, investigadors universitaris o bé enginyers dedicats a la IA. Com sembla obvi, vindrà tothom que vulgui i, per tant, molts més turistes, amb el que això significa de negatiu en una ciutat ja absolutament saturada de visitants. Soc conscient que s’estan fent accions des de la Generalitat i des de l’Ajuntament de Barcelona per reconduir un tema que és complex, però que ha acabat per convertir Barcelona en un parc temàtic inhabitable i no suportable econòmicament per als seus ciutadans. Pel camí, també es deixa cultura i personalitat, sense entrar en el tema de la insostenibilitat mediambiental del fenomen en aquest punt de la pel·lícula. Com a aposta de desenvolupament econòmic, el turisme resulta penós: bona part de la despesa va a companyies aèries, plataformes tecnològiques i multinacionals hoteleres radicades a l’exterior. De la seva intensitat d’ús de mà d’obra poc qualificada i mal pagada també se’n podria parlar. El salari mitjà en l’hostaleria que acompanya el sector turístic és de 17.000 euros, mentre que a la indústria és de més de 40.000 euros. Precarietat, molta precarietat i massa externalitats negatives.

L’ampliació de l’aeroport de Barcelona anunciada la setmana passada ha anat acompanyada d'una allau d’informació i debat que ens ha fet perdre de vista alguns elements que no es poden oblidar. Els que jo he detectat són aquests:

Dilluns vaig intervenir al programa Els matins de TV3 per justificar l’ampliació de l’aeroport del Prat. Un amic que té el cap excepcionalment ben moblat em va enviar un missatge en què deia que se sorprenia de la meva intervenció i concloïa que es temia que “això acabarà com sempre, amb Aena i les elits fent l'únic que saben fer: atraure turistes”.

L’ampliació de l'aeroport i la seva afectació als ecosistemes naturals del delta del Llobregat ja comença a semblar el Guadiana –ara surto, ara desaparec–. Un comitè d'experts ha decidit que la millor opció és, en lloc de destruir un tros de la Ricarda, fer un dos per u: ara li robarem un trosset al Remolar. I en algun lloc farem una bassa nova per compensar aquesta destrucció.

L’aeroport del Prat va encetar el segle XXI amb prop de 20 milions de passatgers, i l’any passat va assolir els 55, consolidant-se com un dels més grans d’Europa. Aquesta fita ha estat possible gràcies a l’ampliació aprovada el 1999 i executada al llarg de la primera dècada del segle, que va incloure la construcció de la pista de mar i de la terminal T1. Ara, l’aeroport ha arribat a la seva capacitat màxima, i el govern de Salvador Illa acaba de donar el vistiplau a l’ampliació que des de fa sis anys proposa Aena.

La Casa Gomis, un referent de l'arquitectura racionalista encarregat a l'arquitecte Antoni Bonet pel matrimoni format per l'enginyer i empresari Ricardo Gomis i Inés Bertrand, ja és propietat de l'estat espanyol. El ministre de Cultura, Ernest Urtasun (Sumar), aquest dimarts, des de l'icònic habitatge a tocar de l'aeroport del Prat, n'ha anunciat la compra per 7.249.077,26 euros. Fins ara, la casa continuava sent propietat de la família Gomis, però feia molts anys que ningú hi vivia de manera permanent, perquè la primera ampliació del Prat la va fer inservible pel soroll dels avions que la sobrevolen cada pocs minuts.

Les paraules del president Illa deixen poc dubte: ara s’han de prendre les decisions sobre l’aeroport que no s’han pres durant anys. No cal insistir en perquè no s'han pres –no és rellevant i pot ser especialment tòxic si ens hi emboliquem–. Avancem.

Ibai Llanos va convertir-se en trending topic dilluns a la nit després que es viralitzessin les imatges del youtuber acabat d'aterrar a l'aeroport del Prat inconscient i amb cadira de rodes. Un dels estrímers més escoltats del món tornava del viatge transatlàntic de la Kings World Cup, celebrada a Monterrey, on ja havia tingut problemes de salut que l'havien fet ingressar en un hospital mexicà. Per aquest motiu, molts usuaris vinculaven la visita hospitalària de finals de maig amb l'arribada del basc a Barcelona en un estat aparentment crític i sent traslladat per un treballador de l'aeroport.

Intueixo que no és una bestiesa imaginar la cara d’estupor que a la segona dècada del segle XX devia provocar l’arribada del primer avió de passatgers al camp d’aviació que més tard es convertiria en l’aeroport del Prat. Després d’enlairar-se a Tolosa, la gran màquina voladora havia promès fer-hi parada amb la intenció de reposar una mica abans de tornar a emprendre el camí cap a Casablanca. De segur que moltes persones esperaven amb candeletes l’arribada de l’aeroplà dies abans del seu aterratge a la nostra costa. S’afiguraven que el fet d’aconseguir que el trajecte arribés a bon port era una prova irrefutable de les meravelles del progrés tècnic i, simultàniament, celebraven que la capacitat de transportar passatgers pels núvols d’un lloc a un altre ja no fos un somieig, sinó una realitat palpable. L’aviació semblava un negoci rendible i, per tant, s’havia d’incrementar el nombre de vols. Les dècades següents es van caracteritzar per una sèrie d’ampliacions de l’aeròdrom que van anar engolint les terres del voltant –algunes d’elles d’alt valor mediambiental– i escopint turistes a la capital i diòxid de carboni a la Terra. Bruno Latour declara a Habitar la terra (Arcàdia) que “els nostres predecessors no es van parar ni un segon a preguntar-se, com ens passa a nosaltres amb cada decisió que prenem, si calia ocupar-se també de la temperatura de l’atmosfera. Evidentment, ens hauria preocupat la sequera, la desaparició dels boscos i altres coses, però no l’atmosfera.” I és necessari que aquesta variable, la de l’escalfament global, sigui tinguda en compte quan es discuteix el futur de l’aeroport del Prat, perquè ens trobem en una crisi mundial sense precedents i hem de comprendre la gravetat de l’assumpte. En un moment de seriosa inestabilitat climàtica en què l’objectiu hauria de ser erradicar abans del 2050 l’emissió de gasos nocius a l’atmosfera per tal d’evitar que la pujada de temperatures provoqui més desastres irreparables en el nostre planeta, és una follia arriscar-se a dur a terme inversions, com la de l’ampliació de l’aeroport, que empitjorin el problema. S’hauria d’apostar per la disminució constant del nombre de vols acompanyada de l’anàlisi crítica de l’abús que els països més rics fem dels viatges per l’aire, perquè és insostenible aquesta superabundància de mobilitat. Guille Larios publica a L’aeroport que es menja el Delta (La Directa) unes xifres descoratjadores: el port de Barcelona i l’aeroport del Prat “emeten 12,8 milions de tones de CO₂ cada any (quatre vegades les emissions que produeix la ciutat de Barcelona)”. Tot i que la situació és greu, encara hi ha gent que confia que els nous descobriments tècnics salvaran el desastre provocat perquè permetran posar en circulació vehicles voladors menys contaminants que funcionin amb hidrogen per poder mantenir aquesta devoradora activitat aèria. Això, emperò, és problemàtic per moltes raons. L’anomenat hidrogen verd és un element altament inestable i, a més, la seva producció només s’aconsegueix amb el malbaratament de quantitats ingents d’aigua, un recurs cada vegada més escàs. Altrament, la descarbonització dels avions no implica necessàriament una reducció de les emissions de diòxid de carboni a l’atmosfera, ja que és difícil creure que el combustible fòssil sobrant no sigui aprofitat. Per a molts usos, els combustibles fòssils encara són insubstituïbles i, per desfer-nos-en, hauríem de posar en dubte els fonaments de la nostra societat.

Hi ha un fil de lògica argumental en la dèria del jutge de l’Audiència Nacional Manuel García-Castellón de considerar que la protesta del Tsunami al Prat va ser terrorisme. Si la manifestació davant d’Economia del 20 de setembre va ser sedició, si el referèndum de l’1 d’Octubre va ser un cop d’estat, si segons la vicepresidenta d’aleshores l’objecte de les actuacions policials mai van ser les persones sinó les urnes, i si als presos polítics els van acabar processant per rebel·lió, és lògic concloure que entre els milers de manifestants que van ocupar la terminal del Prat hi havia terroristes.

Foment del Treball, en el seu informe fet públic el 23 d’octubre sobre les diferents alternatives de millora de l’aeroport de Barcelona, arriba a dues conclusions. Cal una pista de 3.500 metres de llarg per a vols intercontinentals i l’aeroport de Barcelona és petit (el 25% de la superfície que té el de Madrid o el 30% de la del de Londres). Si es vol una pista de 3.500 metres, l’alternativa compatible amb el respecte al medi ambient i les instal·lacions del port és anar sobre el mar... però la solució de Foment insisteix encara en una ampliació de l’actual pista mar en 840 metres.

Allargar la pista més propera al mar en 840 metres –més que cap altra de les propostes anteriors– en direcció a l'estany de la Ricarda, però fer-ho amb una plataforma elevada amb pilones per sobre dels aiguamolls. És l'as a la màniga que encara guardava la patronal catalana Foment del Treball per ampliar l'aeroport del Prat, l'última de les onze propostes recollides per la seva comissió i l'única que surt directament de les reunions que ha mantingut aquest grup en els últims quinze mesos. També és la més ambiciosa, atès que la proposta d'Aena plantejava una ampliació de 500 metres d'aquesta mateixa pista, mentre que projectes posteriors ho rebaixaven a un allargament d'uns 300 metres.

El temps ha permès concretar idees sobre la modificació de l’aeroport. S’han definit els problemes: la congestió, volar lluny amb grans avions que necessiten pistes llargues per a l’enlairament i augmentar la capacitat de càrrega aèria, avui escassíssima a Barcelona.

Hi ha privilegis i privilegis. Quan un hi pensa, les monarquies venen immediatament al cap. Gaudeixen de molts privilegis, molts dels quals no es discuteixen en el seu propi país, per poc arrelada que sigui la seva legitimitat. Un paradigma de combinació de molts privilegis i molta legitimitat és la Corona britànica. Disposa de palaus esplèndids que li permeten estar confortablement aïllada de la curiositat d’aquells –tantíssims– que volen saber-ho tot sobre els seus membres. Però ben segur que s’estalvien molèsties que els ciutadans normals voldrien no tenir. Un exemple que em ve al cap aquests dies, quan es torna a parlar del nostre serpent d’estiu –l’ampliació de l’aeroport de Barcelona–, és el del soroll que fan els avions quan s’enlairen de l’aeroport del Prat i la resistència dels veïns de Gavà –Gavà Mar– i de Castelldefels que els ha permès guanyar recursos contra Aena i obtenir la inutilització parcial de la famosa pista llarga de l’aeroport. Sí, aquella que permetria que s’enlairessin molts més vols intercontinentals des de l’aeroport de Barcelona, tan necessaris per fomentar el creixement de l’economia catalana, però d'on no es poden enlairar per la por d’Aena de rebre querelles personals amb què els amenacen els nostres veïns per l’impacte acústic.

Les eleccions deixen tres alternatives que la política ha de triar amb conseqüències força diferents.

El futur de l’aeroport de Barcelona està, avui, en una cruïlla prou complexa. No penso que es resolgui ara, amb les posicions temoroses dels candidats a l’alcaldia, i probablement s’haurà d’esperar també a un nou Parlament. L’actual ja s’ha pronunciat de manera poc ortodoxa, sense validar un projecte, sense analitzar la proposta i amb una confluència de mirades curtes sobre el futur del país. És el que, de moment, tenim.

Aquests dies de tant trepitjar gebre em sembla sentir una trencadissa de vidre sota els peus. I mentre l'extrema rigidesa provoca incomptables desmembraments, m'encaboria la capacitat de resistència dels ecosistemes (de terra baixa) del meu voltant. No sé si recordo haver vist tantes glaçades seguides d'aquesta densitat, d’aquesta profunditat. Diries que la gelabror s'entén fins a l’arrel. 

Perquè un projecte tècnic tingui èxit, es requereix superar un mínim de seguretat tècnica. Un pont ha de tenir un coeficient de seguretat suficient, ràtio entre els esforços que ha d’aguantar i aquells amb els quals col·lapsaria. Un projecte tècnic necessita també ser econòmicament viable, és a dir, que el retorn de la inversió suposi una rendibilitat assegurada. Hi ha projectes públics en què la seva rendibilitat econòmica no és rellevant, només ho és la seva utilitat pública.

En el debat sobre la possible ampliació de l’aeroport del Prat el meu nom ha aparegut lligat als dels promotors de la pista sobre el mar. Efectivament, em sembla que és la millor proposta des del punt de vista ambiental, que és l’àmbit sobre el qual puc opinar. No repetiré el que s’ha dit a favor i en contra de la pista sobre el mar des dels àmbits de l'enginyeria, l’economia i altres que em són aliens, i que és conegut perquè aquestes darreres setmanes s'ha difós en diferents mitjans de comunicació. Esmentaré breument els arguments que em semblen favorables ambientalment, extrets de l’informe que vaig elaborar a inici de l’any, destinat als promotors, tot insistint que l’impacte sobre les comunitats terrestres (que no són només les d’ocells) seria nul o positiu.

¿Es pot compensar mediambientalment el trasllat de la Ricarda a un altre lloc i, per tant, l’allargament de l’actual pista mar fins a 3500 m? El debat sobre l’aeroport es basteix sobre la inviabilitat de fer-ho.