La sentència del jutjat contenciós administratiu 5 de Barcelona que ha declarat nuls els projectes de reurbanització dels eixos verds de Consell de Cent i Enric Granados i que ordena retornar la urbanització dels carrers al seu estat anterior, ha suscitat un gran enrenou polític i mediàtic amb posicionaments d’incredulitat. Però més enllà de les consideracions sobre si la sentència és més o menys congruent, convé fer una anàlisi dels seus fonaments principals, per veure si realment té raó des d'un punt de vista jurídico-urbanístic.

Abril de 2020. Mentre la pandèmia de covid 19 desplegava la seva primera onada, el confinament decretat pel govern Sánchez havia paralitzat gairebé del tot la vida social i l’activitat productiva. És en aquest context preapocalíptic que la senyora Janet Sanz, segona tinent d’alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona, manifestà un propòsit polític que potser en circumstàncies normals no hauria gosat formular en veu alta: “És ara o mai, cal evitar que tot això [es referia a la indústria automobilística aleshores aturada] es reactivi, i reorientar empreses i treballadors cap a sectors més nets”.

Això venia a dir l'enquesta de l'ARA de diumenge, i David Miró aventurava una explicació i un escenari possible: que la polarització entorn de l'alcaldessa de Barcelona –l'anticolauisme, que s'ha estès, ara no amb tanta força com en altres moments però Déu n'hi do, des de l'independentisme enragé fins als votants d'ordre de tota la vida–, en comptes de castigar-la electoralment, no l'acabi afavorint. No seria la primera vegada que es produeix un efecte bumerang, i que la crítica contra un candidat (sobretot quan aquesta crítica és exagerada, o directament grollera) s'acaba girant a favor seu.

He viscut tota la vida en un carrer que fa cantonada amb Consell de Cent, i això de passejar-lo sense cotxes és una fantasia. Com totes les fantasies, és agradable i sospitosa al mateix temps, com si fos massa lluent per ser veritat i en qualsevol moment les parets de cotó de sucre es poguessin convertir en una trampa.

Si heu estat a València en els darrers mesos potser haureu tingut l’oportunitat de visitar la mostra València, 1972: cap a la ciutat monstre. L’exposició, comissariada per Josep Vicent Boira, mostra la realitat de la capital valenciana ara fa mig segle. Entre els projectes oficials per al desenvolupament de la ciutat, s’hi pot veure la proposta de convertir l’antic llit del Túria en una autopista de vuit carrils. El projecte s’acompanyava d’un lema grandiloqüent: “El camino del agua, hecho camino de gasolina”.

Les superilles encara no estan enllestides però ja es poden trepitjar. Abundants brigades de paletes treballen dissabtes i tot perquè l’obra estigui acabada abans del 28 de maig, el dia de les eleccions municipals.

La discussió sobre la conveniència o inconveniència d’implantar les superilles projectades per a l’Eixample barceloní fa ja tota la impressió que esdevindrà el tema estrella d’aquí a les properes eleccions municipals del mes de maig. Em sembla molt saludable que es produeixi aquest debat, perquè afecta directament els models de ciutat que hi ha sobre la taula i planteja qüestions de vital importància per a la ciutadania, com ara com volem que convisquin a la ciutat els vehicles rodats i els vianants o quina qualitat de l’aire exigim per a nosaltres mateixos i per als nostres fills. Però tinc la impressió que, un cop més, el partidisme, les fílies i fòbies, els interessos econòmics i algun ego mal digerit han interferit d’una manera ben poc objectiva en aquesta polèmica.

La campanya recentment apareguda als mitjans contra el projecte d'eixos verds de l'Eixample causa perplexitat. Aquest projecte es fonamenta en el Pla de Mobilitat de Barcelona 2013-2018, aprovat per la majoria de partits del consistori. De fet, allí es proposava pacificar dos de cada tres carrers, mentre que al projecte d'eixos verds es proposa pacificar-ne un de cada tres. L'oposició d'alguns líders socials i polítics contra la proposta argumenta que pot limitar l'activitat econòmica. Els exemples de les zones pacificades a Barcelona (el casc antic de Gràcia, l'entorn del Mercat de Sant Antoni) demostren precisament el contrari. Si abans no hi va haver oposició per pacificar dos de cada tres carrers, com és que pacificar-ne un de cada tres és qüestionable?

Aquesta setmana escric sobre el tema. M’he resistit fins ara a abordar-lo, però la invitació de Francesc Magrinyà a participar en les jornades sobre les superilles m’ha obligat a mullar-me. No sé dir que no, i aquí em teniu, escrivint la meva síntesi sobre el tema. Seguir les cròniques de les superilles em diverteix perquè sembla una paròdia d'El Mikado, l’opereta de Gilbert i Sullivan que denuncia la hipocresia britànica del segle XIX. Ara Barcelona es divideix entre els fans de les superilles i els seus contraris. Hi ha qui dramatitza amb les New Jersey: “Morirem tots esclafats entre el parafang d’un cotxe i la barrera de formigó”. Hi ha qui se sent menystingut i proclama que la idea era bona però la implementació nefasta. Després hi ha la propaganda municipal, que envia fotògrafs a captar instantànies de nens jugant sobre l’asfalt repintat de textures. M’imagino el pobre fotògraf esperant l’hora de la sortida de les escoles per enganxar els jocs infantils plens de criatures. “¿Ho veieu com tenen un èxit brutal les superilles?”, es llegeix després a Twitter... I algú penja la foto del mateix espai sense nens, i se’t posen els pèls de punta, perquè penses: ¿el que és súper són les illes o els nens jugant a la ciutat? Després hi ha els indignats amb l’alcaldessa, a qui un llibre d’estil poc afortunat ha brindat nous motius objectius per perdre’s amb l’estètica. 

Un quilo per persona i dia. És la quantitat d’escombraries que generem a les nostres latituds. I dic escombraries per no utilitzar els eufemismes habituals: brossa, residus, deixalles... El món occidental consumeix i llença escombraries i les ciutats dediquen una part substancial dels pressupostos a gestionar-les. A Barcelona, per exemple, la nova contracta de neteja i recollida s’adjudicarà per uns 2.400 milions en 8 anys: 307 milions d’euros anuals.