Cada divendres al vespre, al meu poble d’un sol carrer, sentim un clàxon que sona repetidament des de la carretera comarcal: ens avisa perquè anem baixant. És en Quim, que passa amb el seu camionet refrigerat, ple de gel, per vendre peix fresc. Obre una finestra grossa d’un dels laterals del camió i ja tenim la paradeta muntada. És un moment de trobada amb els veïns, que quan és estiu és molt distès i quan és hivern —i ja és de nit— té un cert aire de comicitat. Pel fred que surt del camió, que se suma al del carrer, perquè tothom duu una combinació de roba d’estar per casa i peces d’abric i per la fila que fa en Quim, que és el més damnificat per “la fred” i ha d’anar tot encaputxat. En altres pobles de Vilademuls, els que tenen més de cent habitants, la trobada veïnal es converteix en una petita congregació, que de vegades agafa un caire quasi festiu: és el moment de saludar a tothom i fer-la petar.

Aquest any 2023 ha fet 50 anys de les primeres intervencions per treure els cotxes del Portal de l'Àngel de Barcelona. La idea de l'alcalde franquista de l'època, Enric Masó, era fer la ciutat més "humana" (els sona?) inspirant-se en els models de Munic i Essen, i la tàctica que va fer servir per convèncer els veïns va ser molt semblant a la d'Ada Colau amb les superilles. Va començar amb "urbanisme tàctic", és a dir, col·locant uns grans parterres amb jardineres per delimitar la zona de vianants amb la promesa que era només una prova pilot per Nadal i que, si no funcionava, es retirarien i els cotxes tornarien a ocupar aquell espai. Tot i això, els veïns i comerciants van arrufar el nas i van protestar perquè estaven convençuts que si els cotxes no podien aparcar davant de les seves botigues ningú hi aniria a comprar. El president de l'Agrupació de Comerciants i Veïns del carrer Boqueria i adjacents, Juan Frías, va enviar una carta a La Vanguardia, que es va publicar el 14 de desembre de 1973, on es denunciava que "són molts els interessos que es lesionen amb un tancament tan hermètic; interessos que són tots de ciutadans i contribuents, que no han de ser castigats pel fet de viure o comerciar en aquesta zona".

Fins i tot als veïns i comerciants menys colauers del carrer Consell de Cent de Barcelona, si ara els diuen que tornen a obrir el carrer per deixar-lo com estava, els agafa un cobriment. L’Eixample està exhaust de soroll, d’obres, de pols, de nous embussos, de carrers amb premi i carrers castigats, de radars, de les cues que provoquen les obres de la Via Laietana que comencen unes quantes travessies abans d’arribar-hi, i de l’ús intensiu i no sempre reglamentari de voreres, contenidors i altres elements de mobiliari urbà. Però tornar a obrir Consell de Cent per desfer-hi l’eix verd, no, gràcies. No passarà que veiem entrar-hi una altra vegada les excavadores, i no tan sols perquè encara queden un munt de recursos possibles davant la justícia, o pel malbaratament desproporcionat de diners públics que suposaria, sinó per pur sentit comú.

El govern municipal de Colau repetia que per l’Eixample hi circulaven 350.000 cotxes diaris com a justificació de l’obra símbol ideològic del seu mandat: la conversió del carrer Consell de Cent en un eix verd. Que hi circulin milers de cotxes cada dia és normal: estem parlant del districte més dinàmic de la ciutat (deu ser el que més aporta al PIB de Barcelona) i està situat just al mig del mapa.

Abril de 2020. Mentre la pandèmia de covid 19 desplegava la seva primera onada, el confinament decretat pel govern Sánchez havia paralitzat gairebé del tot la vida social i l’activitat productiva. És en aquest context preapocalíptic que la senyora Janet Sanz, segona tinent d’alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona, manifestà un propòsit polític que potser en circumstàncies normals no hauria gosat formular en veu alta: “És ara o mai, cal evitar que tot això [es referia a la indústria automobilística aleshores aturada] es reactivi, i reorientar empreses i treballadors cap a sectors més nets”.

Hi va haver una època, certament convulsa, en què a Espanya manaven els catalans. Va ser durant el Sexenni Revolucionari, de la Gloriosa (1868) a la Primera República, de la qual ara es commemora el 150 aniversari. En aquells anys de canvis frustrats van arribar a presidents el general Joan Prim i Prats, Estanislau Figueras (el de la famosa sentència pronunciada en català en un consell de ministres: "Estic fins als collons de tots nosaltres") i Francesc Pi i Margall. Abans o després, tots van passar per l’exili. La transformació de l’Estat va quedar estroncada i es va acabar imposant la involució: és a dir, la Restauració.

Si heu estat a València en els darrers mesos potser haureu tingut l’oportunitat de visitar la mostra València, 1972: cap a la ciutat monstre. L’exposició, comissariada per Josep Vicent Boira, mostra la realitat de la capital valenciana ara fa mig segle. Entre els projectes oficials per al desenvolupament de la ciutat, s’hi pot veure la proposta de convertir l’antic llit del Túria en una autopista de vuit carrils. El projecte s’acompanyava d’un lema grandiloqüent: “El camino del agua, hecho camino de gasolina”.

La discussió sobre la conveniència o inconveniència d’implantar les superilles projectades per a l’Eixample barceloní fa ja tota la impressió que esdevindrà el tema estrella d’aquí a les properes eleccions municipals del mes de maig. Em sembla molt saludable que es produeixi aquest debat, perquè afecta directament els models de ciutat que hi ha sobre la taula i planteja qüestions de vital importància per a la ciutadania, com ara com volem que convisquin a la ciutat els vehicles rodats i els vianants o quina qualitat de l’aire exigim per a nosaltres mateixos i per als nostres fills. Però tinc la impressió que, un cop més, el partidisme, les fílies i fòbies, els interessos econòmics i algun ego mal digerit han interferit d’una manera ben poc objectiva en aquesta polèmica.

El govern d’una ciutat té dret a equivocar-se, perquè governar significa prendre decisions. Barcelona, de fet, és una ciutat que ha pres decisions arriscades en l’àmbit urbà en les darreres dècades, fet que l'ha convertit en una ciutat de referència mundial. Algunes d'aquestes decisions no van estar exemptes de polèmiques, com ara el debat sobre les places dures i tantes altres. I el que en vam aprendre és que debatre de manera cívica és la millor manera de socialitzar les transformacions urbanes i d'impulsar el progrés col·lectiu.

Amb la transformació de l’Eixample en una superilla, Barcelona caminarà a una altra velocitat. Fins ara s’havia escrit, s’havien aprovat plans i s’havia gesticulat molt sobre la hipòtesi que algun dia Barcelona baixaria del cotxe. Però ara passarà de veritat, per imperatiu físic, perquè les màquines excavadores desmuntaran les voreres actuals i es demoliran totes les calçades. Primer al llarg de vint illes del carrer Consell de Cent i alguns trams perpendiculars, i després, si tot va bé, de manera sistemàtica en un de cada tres carrers. Al final, seran molts més els trams pacificats que els que tinguin carrils de cotxes. I, per tant, a l’Eixample s’hi anirà molt menys en cotxe.

Aquesta setmana escric sobre el tema. M’he resistit fins ara a abordar-lo, però la invitació de Francesc Magrinyà a participar en les jornades sobre les superilles m’ha obligat a mullar-me. No sé dir que no, i aquí em teniu, escrivint la meva síntesi sobre el tema. Seguir les cròniques de les superilles em diverteix perquè sembla una paròdia d'El Mikado, l’opereta de Gilbert i Sullivan que denuncia la hipocresia britànica del segle XIX. Ara Barcelona es divideix entre els fans de les superilles i els seus contraris. Hi ha qui dramatitza amb les New Jersey: “Morirem tots esclafats entre el parafang d’un cotxe i la barrera de formigó”. Hi ha qui se sent menystingut i proclama que la idea era bona però la implementació nefasta. Després hi ha la propaganda municipal, que envia fotògrafs a captar instantànies de nens jugant sobre l’asfalt repintat de textures. M’imagino el pobre fotògraf esperant l’hora de la sortida de les escoles per enganxar els jocs infantils plens de criatures. “¿Ho veieu com tenen un èxit brutal les superilles?”, es llegeix després a Twitter... I algú penja la foto del mateix espai sense nens, i se’t posen els pèls de punta, perquè penses: ¿el que és súper són les illes o els nens jugant a la ciutat? Després hi ha els indignats amb l’alcaldessa, a qui un llibre d’estil poc afortunat ha brindat nous motius objectius per perdre’s amb l’estètica. 

la polèmica sempre és bona i ara, en temps de crisis superposades, és el moment de reforçar el pensament, de recapitular i proposar. La superilla de Barcelona i el concurs que està en marxa han concentrat la discussió sobre el nou model de ciutat, la recurrent i necessària revisió del model Barcelona.

L’objectiu de reduir pes al vehicle privat a la ciutat i millorar la qualitat de vida dels veïns als seus barris té un ampli suport social, però la traducció pràctica que en fa el govern de Barcelona en forma de superilles genera més dubtes. Sobretot, als veïns a qui els pot tocar tenir-ne una al costat de casa. La polèmica suscitada amb la prova pilot de superilla que s’ha fet al Poblenou, que aquesta setmana ha complert el primer any de funcionament, ha fet que els nombrosos veïns de les zones on es projecten superilles arrufin les celles. En barris com l’Esquerra de l’Eixample, Horta i el Camp d’en Grassot ja tenen constituïdes les seves pròpies plataformes opositores.