Els nous tests d’emissions posen a prova els fabricants de cotxes

La nova norma ha de garantir des d’avui unes dades de consum més reals

Els cotxes consumeixen i contaminen més del que assenyalen les seves especificacions tècniques que ens diuen els fabricants quan anem a comprar-ne un. Durant anys aquest ha sigut un secret de domini públic que les administracions no volien resoldre. Això té un impacte mediambiental i econòmic per als ciutadans: un informe de Transport & Environment, una associació especialitzada en transport sostenible, assenyala que els conductors espanyols han pagat un sobrecost en benzina de 12.000 milions d’euros entre el 2000 i el 2017 per la diferència entre el consum real i el que publicitaven les marques, que tenien una diferència al voltant del 20%. Però el macrofrau del Dieselgate de Volkswagen, destapat ara fa tres anys i en el qual es va descobrir que milions de cotxes estaven trucats per mostrar un nivell d’emissions més baix del real, va fer caure les caretes i es va convertir en el principal catalitzador perquè això canviés.

Els efectes d’aquests canvis arriben avui per la via d’una directiva de la Unió Europea: tots els vehicles que es matriculin a partir d’ara hauran d’haver superat un sistema d’homologació totalment diferent i més complet. L’objectiu: dades més reals i més transparència per als consumidors. Això ha revolucionat el sector de l’automòbil, que demana moratòries perquè considera que les noves condicions encariran la fiscalitat dels vehicles (ja que ara es veurà que són més contaminants) i, com a conseqüència, perjudicaran les seves vendes i provocaran una davallada de producció a les fàbriques. El portaveu d’una automobilística afirmava aquesta setmana que la nova homologació farà que nous motors, en els quals s’han invertit recursos ingents perquè contaminin menys, mostrin paràmetres pitjors que els vells a causa de les noves condicions de les proves.

Aquesta revolució a la qual s’enfronta el sector de l’automoció es resumeix en una sigla, WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure), que és el causant d’aquest maldecap per a una de les indústries amb més poder d’Europa. Les estadístiques diran com es comporten les vendes de vehicles -termòmetre ineludible de la marxa de l’economia- en l’era WLTP que avui comença, i també donaran senyals de com es van preparar marques i concessionaris per als últims mesos de l’antic règim automobilístic. A Espanya hi ha pocs dubtes: les últimes setmanes els concessionaris de cotxes han mostrat ofertes com mai per intentar col·locar abans de l’1 de setembre els cotxes que no havien estat homologats segons la nova normativa.

En alguns casos, els experts afirmen que hi ha hagut automatriculacions a marxes forçades per col·locar aquests cotxes nous a partir del dilluns com els cotxes denominats quilomètre zero. Les estadístiques resoldran a poc a poc aquests dubtes a partir de la setmana vinent, però durant l’agost -el mes més fluix de l’any- les vendes s’han disparat un 60%, segons Faconauto, la patronal dels concessionaris. Serà el millor agost de la història i sense ajudes en l’adquisició de vehicles. Al juliol van créixer un 19%.

Impost d’excepció

Actualment només paguen l’impost de matriculació un 25% dels vehicles, aquells que superen unes emissions de més de 120 grams per quilòmetre. Si s’apliqués ja la nova homologació, entre el 70% i el 80% haurien d’assumir l’impost. Això suposa que cada cotxe s’encariria un 4,45%, sempre que les seves emissions no superessin els 160 grams. Si les superessin, els preus podrien pujar un 9,75% o un 14,75%, depenent de quant contaminin.

La força del sector de l’automoció -la patronal Anfac va advertir que les vendes podrien caure entre un 7% i un 10% el 2019, cosa que provocaria una contracció del 5% de la fabricació i una caiguda de l’ocupació- ha tingut, una vegada més, efectes. El ministeri d’Indústria va aprovar ahir una moratòria que s’allarga tot el 2019 per donar aire a les marques perquè incorporin mesures que permetin reduir les emissions i, així, pal·liar l’afectació.

La decisió presa ahir, l’últim dia abans que entrés en vigor la normativa i que ja estava complementada al reglament europeu, suposa mantenir fins al final del 2020 un coeficient corrector que permetrà reduir l’impacte de la mesura, de manera que l’afectació sobre l’impost de matriculació només pujarà un 5%, davant del 20% previst si s’apliqués la nova normativa sense canvis. A més, fins al pròxim any, el govern espanyol ha donat marge a les marques perquè venguin vehicles no homologats en un percentatge de fins a un 10% del seu volum de vendes registrat l’any passat.

Patronals com Anfac (els fabricants), juntament amb Faconauto i Ganvam (venedors), han demanat, però, canvis més profunds, com ara acabar amb aquest impost i modificar el de circulació que controlen els ajuntaments. La seva proposta es basa en el fet que l’actual fórmula per calcular la taxa, que té en compte cilindrada i potència del vehicle, passi a tenir en compte el consum i les emissions. Consideren que així Espanya entraria en un sistema més homologable a la resta de països europeus i es tindrien més en compte arguments ecològics, amb una autèntica fiscalitat verda.

Una de les paradoxes de la nova normativa és que no té en compte els òxids de nitrogen (coneguts com a NOx), el principal contaminant dels motors dièsel, i se centra en el diòxid de carboni (denominat CO 2 ), que és més important en els motors de benzina. El CO2 és el principal responsable de l’escalfament global, però les emissions de nitrogen a l’atmosfera s’han erigit en un problema de primer ordre pels problemes respiratoris i cardiovasculars que provoquen. Ciutats com Barcelona i Madrid estan amenaçades amb fortes sancions de la Comissió Europea per haver sigut incapaces de reduir la seva contaminació de partícules en suspensió i òxids de nitrogen, tots dos contaminants molt influïts pel trànsit rodat, tot i que no únicament.

Risc per al dièsel

I aquest és un altre dels patiments del sector, malgrat que el WLTP, per una qüestió de calendari, va primer. Hi ha una afirmació de la nova ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, que ha generat inquietud entre els fabricants de cotxes. “El dièsel té els dies comptats”, va proclamar fa unes setmanes. Per què? Doncs perquè des del sector es tem molt que l’actual executiu espanyol tiri endavant la seva promesa d’apujar un 8% els impostos al dièsel, de manera que el preu del gasoil s’equipari al de la benzina amb l’única intenció de desincentivar aquest tipus de combustible.

El més complicat per als fabricants ha sigut la feinada d’homologar un a un cadascun dels seus models i aconseguir que continguessin consum i emissions. L’antiga normativa (NEDC, per les seves sigles en anglès), que s’aplicava des del 1992 tot i que va ser dissenyada als anys vuitanta, permetia a les marques que fos simplement el cotxe més bàsic de la gamma el que superés les proves.

Ara, en canvi, hi ha desenes de motors i cadascun ha de ser autoritzat (i també s’han de tenir en compte tots els equipaments opcionals que es poden afegir al vehicle). Cada impacte -un ample de neumàtics més gran que el que hi ha en l’equipament bàsic, per exemple- s’ha d’afegir al total d’emissions de cada vehicle perquè pugui ser tingut en compte a l’hora de calcular la fiscalitat que s’ha d’aplicar en l’impost de matriculació.

Amb les noves proves, tots els vehicles augmentaran emissions. No en va canvien completament: S’allarga fins als 30 minuts la durada; de les proves de laboratori es passa a fer-les al carrer; la velocitat mitjana passa d’una mitjana de 33km/h a 47 km/h i es fan mesuraments en quatre trams de velocitats diferents (fins als 60 km/h, fins als 80 km/h, fins als 100 km/h i per sobre dels 130 km/h). També s’incorporen frenades i acceleracions en diverses etapes de la prova, un dels elements que acostumen a disparar el consum i la contaminació durant la conducció.

L’adaptació ha traslladat la problemàtica a les cadenes de producció, com s’ha fet palès a les factories de Martorell (Seat) i Landaben (Volkswagen). A causa de l’endarreriment que han causat les homologacions, el grup VW no ha pogut abastir tots els motors que necessitaven les seves instal·lacions espanyoles per muntar els vehicles. Algunes marques, no totes, consideren que la necessitat d’adaptar-se a les noves condicions ambientals els obligaran a fer noves inversions i que, més enllà de la fiscalitat, cada cotxe podria sortir més car en el futur. Els impostos, en qualsevol sector econòmic, fan por.

EDICIÓ PAPER 22/09/2018

Consultar aquesta edició en PDF