TRIBUNA OBERTA

Les ciutats 30. Una estratègia que salva vides

L’entrada de Palma a la llista de municipis que han establert els 30 km/h com a límit genèric de velocitat és una bona notícia per a la mobilitat intel·ligent i la reordenació de la jerarquització d’usos dels carrers en què s’han de ressituar el vianant i els mitjans de transport no motoritzats al centre de les polítiques de gestió urbana.

El camí d’aquest canvi normatiu començà l’any 2018 amb l’aprovació d’una declaració institucional a l’Ajuntament impulsada pel PSIB-PSOE, continuà amb l’aprovació del Pla director sectorial de mobilitat de les Illes Balears (maig del 2019) i ha conclòs ara amb la modificació de l’ordenança municipal. Una fita que prepara la capital per lluitar amb més eines contra el canvi climàtic i la situa a l’avantguarda de moltes urbs espanyoles a l’espera que la Direcció General de Trànsit (DGT) culmini, d’una vegada per totes, el canvi normatiu que converteixi en regla estatal el que ja apliquen les ‘ciutats 30’.

Aquesta reforma permetrà garantir la convivència de vehicles de motor, vianants, bicicletes i patinets, alhora que suposarà una profunda transformació que no hauria d’aturar-se en canviar la senyalística. Cal continuar avançant vers una infraestructura pública que prioritzi actuacions com el creixement de voravies amples, l’elevació de passos de vianants, l’increment de la xarxa per a vianants i bicicletes, l’ampliació dels camins escolars segurs, la millora de l’accessibilitat universal, més zones ACIRE, 30 i 20, etc. Amb una mirada posada en la humanització de l’espai públic, amb més carrers habitats i no sols transitats, i que privilegia el transport públic augmentant-ne la prioritat de pas i velocitat per reforçar-ne encara més la competitivitat sobre el vehicle privat.

Però la reducció de la velocitat també té un lligam inequívoc amb la salut pública i se’n poden delimitar dos vectors. El primer es connecta amb la reducció de la pol·lució atmosfèrica i així ho corroboren, entre d’altres, la Societat Espanyola de Pneumologia i Cirurgia Toràcica que avala els bons resultats obtinguts a les ciutats que han reduït la velocitat. Una afirmació a la qual, recentment, ha sonat suport l’Agència de Salut Pública de Barcelona, que recull que els fums de cotxes i motos provoquen aproximadament un 7% de les morts naturals a la ciutat, un 33% dels casos d’asma infantil i l’11% dels diagnòstics de càncer de pulmó. Fins i tot la DGT reconeix que si passam a un límit genèric de 30 km/h, s’aconsegueixen velocitats mitjanes de fins a 16 km/h, amb la corresponent disminució de les accelerades i frenades, responsables del gruix d’emissions tòxiques per part dels motors de combustió. Per no parlar de la contaminació acústica, també lligada a les intensitats del trànsit i causant d’un nombre significatiu de trastorns de la salut.

L’altre vector el trobam en la sinistralitat. Si prenem com a mostra dues grans ciutats de la nostra Comunitat, Palma i Eivissa, ens adonam que, del total de sancions greus imposades, la velocitat és la que ocupa la primera posició en el rànquing de multes. Si projectam la nostra mirada al conjunt de l’Estat, les dades de la DGT referides a l’any 2019 mostren que el nombre de morts en vies urbanes no acaba de baixar: 279 persones, entre vianants i ciclistes, víctimes d’un impacte amb un vehicle de motor (el 70% dels decessos foren majors de 65 anys). Per contra, i segons l’anàlisi que recull l’organització Ciudades que Caminan, en un impacte a 40 km/h, un vianant té un 45% de possibilitats de morir, mentre que si l’accident es produeix a 30, aquesta opció es redueix a sols un 5%.

Aquestes xifres ens han de fer reflexionar sobre la necessitat d’impulsar canvis com el de Palma a tots els municipis de les Illes Balears per tal d’alinear-los amb iniciatives exitoses ja consolidades a l’entorn europeu. Tot plegat són motivacions, carregades de raó i rigorositat científica, que avalen el que s’ha d’impulsar des de la política per transformar les nostres ciutats en un lloc més saludable. Les xifres haurien de bastar per treure els colors a aquells que encara qüestionen l’eficàcia de l’estratègia de les ciutats 30 i pretenen restar impuls als ajuntaments, quan aquests són els que en realitat tenen molt de marge per posar fre a aquest problema d’inseguretat viària i contaminació. No fer-ho és irresponsable, i oposar-s’hi frontalment és carregar-se a l’esquena unes estadístiques sagnants.

EDICIÓ PAPER 21/11/2020

Consultar aquesta edició en PDF