18/06/2021

Ampliar el Prat: fer-ho bé i a temps

4 min
Aiguamolls a l'entorn de l'aeroport del Prat.

Fins al 2020 hem classificat els aeroports en 3 categories: domèstic, regional i continental. Si a les categories d’aeroports els donem el valor respectiu d'1, 2 i 3, el valor que el conjunt d’aeroports d’un territori aporta a la comunitat és igual al que aporta l’aeroport de més rang. És a dir, encara que un territori tingui tres aeroports domèstics, la suma de valor que aporten és 1. Dit d’una altra manera: en matèria d'aeroports, 1+1+1 = 1. No és 3.

Un exemple és el cas de Galícia. Té tres aeroports operatius: La Bacolla (Santiago), Peinador (Vigo) i Culleredo (la Corunya). Tots són de categoria 1 i junts mouen uns sis milions de passatgers l'any. Amb això, cada aeroport només pot omplir uns quants vols al dia que alimenten Barajas i, estirant-ho molt, alguns vols setmanals a alguna tercera ciutat. Per tant, són tres aeroports domèstics, que junts sumen 1+1+1 = 1.

Els sis milions de viatgers és podrien agrupar en un sol aeroport, que podria ser Santiago. Tindria uns 100 moviments al dia, de vols de 180 places. Això suposaria uns 45 vols a Madrid però 45 més de “regionals” o de radi mitjà. La massa crítica dels 45 vols de radi mitjà ajudarien a omplir-ne uns quants de llarg radi. Santiago quedaria marcat com a aeroport “regional”, tindria viatgers més cosmopolites i Galícia ingressaria a categoria 2.

La paradoxa és que entre el 1996 i el 2003, quan el govern central va fer la gran inversió en aeroports, va vendre la remodelació dels tres aeroports gallecs com un regal a Galícia. Però, de fet, va suburbialitzar l’economia gallega respecte a Madrid. En canvi, si només hagués remodelat La Bacolla, hauria rellançat l’economia gallega amb un terç de la inversió. La resta podria haver anat a altres activitats productives i equilibradores.

Equilibrar el territori és feina dels governs locals i dels mercats competitius. Això ja va començar el 1946 amb el primer aeroport de llarg radi, el LaGuardia a Nova York. Aquest, amb el temps, va crear riquesa i va ajudar a créixer altres aeroports regionals i domèstics a New Jersey, Massachusetts i Pennsilvània. Més endavant, els nous aeroports van superar el de LaGuardia. Ara tenen molts aeroports de categoria 3.

Els últims dos anys, però, el model de tres categories d’aeroports ha entrat en crisi. La pandèmia ha accelerat els canvis disruptius del mercat de l'aviació que ja s'apuntaven. S’ha d’eliminar o reduir la crema de combustibles fòssils per evitar el canvi climàtic i la pèrdua de biodiversitat. I, com sol passar en els moments de transformació, els actors, en aquest cas l'aviació i els aeroports aspirants a hub, han entrat en una competició furiosa. Qui s’adapti primer guanyarà posicions, i els que no reaccionin, cauran. Per tant, Aena fa bé d'actuar ràpid.

La nova regulació de l’aviació comercial només es pot fer a nivell global. Les quatre potències amb dret de bloqueig a l'ONU són les que ho poden gestionar. El món està esperant que els EUA, la UE, Rússia i la Xina donin ordres a la IATA. El sentit comú fa pensar en una reducció dràstica dels vols de curt radi, una certa limitació dels de radi mitjà i l’acceptació, inevitable, dels de llarg radi i illencs amb l’escàs querosè disponible.

No sabem el ritme ni la intensitat dels canvis, però sí la tendència. L’aviació perdrà quota de mercat en favor del tren d’alta velocitat. Tampoc sabem les limitacions, prohibicions i taxes que utilitzarà la IATA per reduir i ordenar el nou mercat. Però és clar que cada aeroport buscarà la manera de sortir el mínim castigat possible. I aquí, per sorpresa, a Barcelona se li obren oportunitats.

La lluita comercial dels aeroports per ser hub intercontinental serà terrible. La regularà la IATA-OACI i la decidiran els operadors, que cercaran aeroports oberts les 24 hores els 7 dies de la setmana. Això gairebé ho ofereix Barcelona, pel fet d'haver orientat l’aeroport cap el mar. A més, a l’aeroport hi arriben, tímidament, les vies de tren convencional i d'AV. Falta molt poc per aconseguir l’aeroport continental ideal.

Fins aquí, i donant per fet que s’imposi la racionalitat, hi haurà tres grans directrius: la IATA-OACI regularà la reducció de vols per protegir la sostenibilitat, el govern català defensarà l’aeroport del Prat per protegir l’economia local i els operadors de llarg radi acudiran al Prat si hi guanyen eficiència i productivitat. Tota la resta serà la feina de trobar les solucions tècniques per harmonitzar els objectius.

Per tant, Aena-El Prat ha de trobar solucions per consolidar l’aeroport nocturn. ¿Existeixen aquestes solucions? Per fer una truita s’ha de trencar un ou. Amb 2,5 milions d’habitants posats en 140 km2 del pla barceloní, no hi ha cap solució màgica. I encara menys si els ajuntaments volen fer més habitatges. Però la bona notícia és que si es continua la planificació de l'aeroport iniciada el 1997-2002, hi ha altes possibilitats d’èxit.

Tècnicament, el 1997 la idea era simple: portar el soroll nocturn cap al mar. Ara és més complexa. Cal fer el que proposa Aena i a més afegir-hi una suma de petites accions incrementals: motes protectores contra el soroll i defensa de temporals marins; lleugeres reorientacions i allargaments de pistes; reformulació de carrusels d'aterratge en cota diferenciada; expropiacions d’alguna casa; reforçament del sistema ferroviari, i nova gestió de la demanda.

Soc conscient que algunes de les propostes poden espantar, i fins i tot que alguna potser no és possible. El pitjor és que afecten molts actors i obren molts fronts. S’ha de resoldre ràpid i en fases flexibles. Els canvis tècnics que vindran (nous competidors, nous motors d’avió, nous combustibles, etc.) necessitaran àgils rectificacions en les accions que s’aniran prenent als aeroports catalans.

La societat catalana ha de treure el millor de si mateixa per entomar el repte. Aquest és un tema que no admet posicions doctrinàries ni barreres mentals. El repte és enorme perquè anem endarrerits en l’ordenació territorial. Tampoc hi ha prou cultura sobre el transport en general i l'aviació en particular. A més, s’ha d'harmonitzar amb el transport ferroviari. S’han de fer moltes coses, ben fetes, en poc temps, i podem fer-ho.

Santiago Montero i Homs és enginyer industrial

stats