Regular el taxi 2.0

Marcel Coderch, que és el president de l’Autoritat Catalana de la Competència, és crític amb el decret de la Generalitat que ha finalitzat, de moment, amb la guerra del taxi a la metròpoli barcelonina a base de restringir l’actuació dels VTC. El considera un pegat (regula de manera diversa un servei que considera idèntic) i ineficient (restringeix l’ús d’una tecnologia que és beneficiosa socialment).

Ara bé, una cosa és ser crític amb una mesura que pretén resoldre un problema que no té espera, i una altra és tenir clar com s’hauria de fer. En aquest context, Coderch em demana una reflexió suposant que haguéssim resolt el problema que ara ho contamina tot: que els taxistes han pagat una quantitat molt elevada per comprar la llicència, i que tenen, per tant, un dret legítim a recuperar el seu valor.

Suposem, doncs, que partim de zero. En aquest cas, n'hi ha que defensen que el servei podria ser desregulat, i l’argument és que la tecnologia permet superar els dos problemes principals que van justificar en el seu dia la regulació del taxi: els costos de transacció (negociar el preu d’un trajecte a peu de carrer, potser sota la pluja, no és la millor manera de fer-ho) i la informació asimètrica (el client no sap les condicions higièniques ni de confortabilitat del vehicle quan l’atura, ni potser quina és la ruta òptima per arribar al seu destí). Els que pensen així s’imaginen un món en què el consumidor pot accedir de manera instantània a diverses plataformes, cadascuna de les quals li fa una oferta comparable.

Dissortadament, si bé la tecnologia soluciona alguns problemes, en crea d’altres. Al meu entendre, caldrà regular el servei per cobrir, almenys, tres fronts:

1. Imposar la tecnologia. De la mateixa manera que s’ha imposat l’acceptació de targetes de crèdit als taxistes, la contractació a través d’una plataforma informàtica també hauria de ser obligatòria, i això perquè els taxis no haurien de patrullar buits a la recerca d’un client, sinó quedar-se quiets (on hagin deixat el client o en una base) fins a ser requerits. L’interès suprem que cal protegir no és el del consumidor (a qui pot interessar un sistema com l’actual) sinó el del ciutadà (per a qui l’actual sistema té costos en forma de congestió i contaminació).

2. Determinar qui presta el servei. Les plataformes informàtiques afavoreixen que els autèntics autònoms entrin en contacte amb els seus clients, però també afavoreixen la constitució d’empreses que competeixen a base d’explotar falsos autònoms que treballen en condicions laborals pitjors que les establertes per la negociació col·lectiva i per la regulació laboral. Aquestes pràctiques afavoreixen el consumidor, però perjudiquen el ciutadà (que es veu obligat a subsidiar uns treballadors que es beneficien de l’estat del benestar però no paguen impostos), i, per tant, l’autoritat ha d’establir amb claredat qui presta el servei, amb dues possibilitats.

La primera és que ho faci la plataforma. En aquest cas, és ella la que ha d’assumir la responsabilitat de l’estat del vehicle i de la perícia del xofer, i l'ha de contractar en les condicions que estiguin establertes per la legislació laboral quant a horaris i retribució, per exemple.

La segona és que ho faci el xofer, equivalent al taxista autònom actual. En aquest cas, les autoritats municipals –per protegir el consumidor– haurien d’imposar-li determinats requisits (sobre la seva perícia, sobre el seu vehicle i sobre el nombre d’hores treballades) que minimitzessin el risc de contractar-lo. A la pràctica, i per evitar les perversions que ara acompanyen els falsos autònoms, el nombre de llicències hauria de ser limitat.

3. Garantir la competència. Actualment, els defensors de les plataformes tendeixen a acusar els taxistes de ser un monopoli. Encara que l’entrada al sector estigui restringida, l’acusació és incorrecta, perquè competeixen entre si. És cert també que la irrupció de les plataformes ha fet augmentar l’oferta, però no és menys cert que la tecnologia no afavoreix la competència 'entre' plataformes, ja que cada una d’elles és més atractiva com més vehicles pugui oferir.

En una ciutat gran es podrà imposar la competència limitant la quota de mercat de cada plataforma. En una ciutat petita serà inevitable que hi operi una única plataforma, i caldrà, per tant, o bé imposar-li que una quota mínima del mercat sigui prestada per taxistes autònoms (regulats individualment) o bé regular la plataforma; entre altres coses, imposant-li preus màxims.

En qualsevol cas, del que no hi ha dubte és que la tecnologia ha vingut per quedar-se, i que la regulació de fa cent anys no és la que avui necessitem.