Aclarir el desori de la L9 del metro

Sempre ens quedarà el viaducte de Millau per anar a veure una obra brillant i puntual

MANEL LARROSA
MANEL LARROSA Arquitecte i exregidor d'Urbanisme de Sabadell

A mig camí entre Barcelona i París hi ha el famós viaducte de Millau, dissenyat per Sir Norman Foster. Amb pilars més elevats que la torre Eiffel, és el viaducte més alt del món. Una obra singular de l’autopista nord-sud a França. Fa 2,5 quilòmetres de llarg i, acabat el 2005, es va construir en 36 mesos. Va costar 320 milions d'euros.

A Barcelona portem una pila d'anys amb la construcció de la línia L9 del metro, “la línia més llarga d’Europa...” diu la publicitat. L'obra costarà uns 5.942 milions d'euros, gairebé el triple del previst inicialment, i toca a uns 800 € per català. Costa de creure, però avui encara parlem d’un cost total indefinit, perquè caldrà sumar-hi el finançament i les concessions d’estacions a privats. La primera conclusió de la comparació salta a la vista: les dues obres costen el mateix per unitat de longitud, just per damunt dels cent vint milions d’euros el quilòmetre.

Les xifres ens revelen una obra brillant i relativament barata a Millau i una obra costosa i complexa a Barcelona. La L9, però, és més de dinou vegades més llarga. Imaginem-nos un viaducte igual que el de Millau, però de 47,8 quilòmetres de llargada, com de Barcelona a Manresa. Una cosa espectacular que nosaltres hem fet amagada al subsol. Ens podem imaginar, també, que a Barcelona podríem haver construït, pel mateix preu, un metro aeri que recorregués tota la ciutat de punta a punta, a una alçada de més de dos-cents metres per sobre del terra. La ciutat del disseny es distingiria avui a nivell mundial amb una obra des d’on veure la ciutat com una maqueta, amb postes de sol i pluges autèntiques, amb l'encesa dels llums a la nit com en un pessebre. I amb una plataforma de 32 metres d'amplada, com la que hi ha a Millau, hi passarien vuit trens, la meitat en cada direcció, perquè els executius anessin directament de l'aeroport fins a Santa Coloma, amb parada només a Pedralbes, altres combois farien parades semidirectes i, finalment, uns altres, plens de turistes, farien un viatge lent de 95 km entre anada i tornada. Tot un espectacle, i pel mateix preu. No ens caldria inventar olimpíades d'hivern per ser novament l'atracció mundial. Certament, les obres públiques a casa nostra són una al·lucinació. Superaríem de llarg l’atractiu de la Sagrada Família i potser podríem finançar aquest metro per la via expiatòria, amb turistes!

El túnel de Sant Gotard és molt comparable a la L9. Però el primer és una obra excepcional d’escala europea i la segona és una línia secundària de metro

A Suïssa, fa menys d’una dècada, van perforar el túnel de Sant Gotard. Una obra molt comparable a la L9 de Barcelona. Fa un 20% més de longitud (57 Km), en comptes d’un túnel de 12 metres de diàmetre en té dos de 9 metres (més superfície de perforació) i ha costat 7.580 M€, poc més per quilòmetre que la L9 i Millau. No té pous d’estacions, però té dos altíssims pous de ventilació de 800 metres d’alçada i diversos túnels secundaris de seguretat i accés, fins a un total de 151 km de galeries. La previsió és de 200 a 250 trens de mercaderies al dia. És una obra singular, excepcional, d’escala europea, que uneix Itàlia amb Alemanya. Nosaltres som molt més valents i rics i fem una obra comparable, però com a línia secundària de metro.

La magnitud de l’encariment de l'obra de la L9 mereix una comissió parlamentària que l’estudiï profundament. No és admissible passar dissimuladament per damunt del fet. No és cap despesa petita, és una època a digerir i a superar. L'obra ha fallat per motius no solament constructius, sinó de concepte i des del principi, ja que les dades de la mobilitat previstes no cobreixen les previsions, i és dubtosa la mateixa decisió d’alguns trams del traçat. I ara, l’acabament del recorregut central exigiria refer prèviament trotes les xifres de rendibilitat en cost i usuaris.

La magnitud i el desencert de la nostra obra és d'una categoria tan gran que ningú no s'atreveix a criticar-la directament. Però, per un principi de claredat i higiene pública, caldria fer-ho. Costarà un cert temps que el sistema polític assumeixi que ha de fer un balanç rigorós de la L9. Algun dia aquest desori obligarà a la claredat, però, mentrestant, tots fem veure que no el veiem. Una obra sense cap autor conegut, però amb molts pares, una obra a moltes mans i plena solidaritat corporativa político-institucional.

Mentre esperem, sempre ens quedarà Millau per anar a veure una obra brillant i puntual, sabedors que aquí hem multiplicat la seva inversió, però sota terra i sense un rendiment plenament justificat.

EDICIÓ PAPER 25/05/2019

Consultar aquesta edició en PDF