Parada obligatòria del tren de Barcelona a Madrid

El Ricard Barba, un bon amic, es dedica a l’enginyeria de tramvies. Va començar treballant a la mítica Maquinista Terrestre i Marítima (MTM) i a Can Girona (Macosa) i ha participat en el disseny de tramvies de Barcelona, Dublín, Tenerife... Precisament a Tenerife va haver d’enfrontar-se al repte tecnològic de fer un tren per a una de les vies amb més pendent del món: tot el sistema de tracció, fre i control es va haver d’adaptar perquè el tramvia pugés i baixés sense patinar ni escalfar-se, i rodés amb tota seguretat.

Visito el Museu del Ferrocarril de Móra la Nova ben acompanyat del Ricard. I així que arribem passem per un pas a nivell amb les barreres alçades; baixen poques vegades al dia! A l’estació no hi ha servei de taquilles; els bitllets es compren en una màquina... o al tren! I pensar que aquest va ser un dels punts més concorreguts del mapa ferroviari espanyol!

El museu és a la mateixa estació. Visitem primer una antiga torre d’enclavament, on hi ha una oficina de cap d’estació i un taulell de venda de bitllets, molt ben reconstruïts, amb fanals, telèfons, senyals de mà, llibres de control... “Tot això s’ha conservat perquè alguns treballadors dels ferrocarrils s’ho van guardar a casa; si no, no en quedaria res. En aquest país tot s’ha trinxat! Aquí teníem uns magnífics llaguts que navegaven per l’Ebre, i ja no en queda cap d’original; només alguna fotografia, alguna postal...”, es lamenta el Josep Coll, gran aficionat a la cultura ferroviària, voluntari del museu i que ens fa de guia.

Pugem per una escala exterior de ferro. Just al costat hi ha uns semàfors antics. “Aquests semàfors tenien tres colors, com els actuals, però el seu significat era una mica diferent: el vermell sí que volia dir stop, el verd [que s’aconseguia amb un filtre blau afegit a la llum blanca-groguenca] volia dir avís de pròxima parada, velocitat limitada, o canvi a vermell en el següent semàfor [és a dir, el que ara ens diu el taronja] i finalment el blanc, que feia la funció del color verd actual”, em diu el Ricard.

Una platja de vies

Arribem al capdamunt de l’edifici. Des de la sala on som, una talaia vidriada, tenim una gran vista sobre una platja de vies; al fons veiem un gran pont giratori de 23 metres, a través del qual les màquines canviaven de sentit. A la sala hi ha una gran taula mecànica que permetia que una sola persona pogués fer de manera centralitzada tots els canvis d’agulles i controlar tota la senyalització de l’estació. Va ser construïda el 1928 per l’empresa americana General Railway Signal i va estar en servei fins al 1983. “Amb aquest sistema no necessitaven enviar el guardaagulles a fer el canvi d’agulles”, subratlla el Ricard. “A més, no es podien fer moviments incompatibles gràcies a un sistema d’embarrats, cosa que va augmentar la seguretat”, afegeix.

“Per què aquesta va ser una estació tan important?”, pregunto al Josep. “Les locomotores havien de ser substituïdes cada 150-180 quilòmetres. Aquesta estació es troba a la ruta Barcelona-Madrid, de 633 km. Hi havia tres punts de relleu, i un d’aquests punts era Móra la Nova. Per això aquí hi havia un important taller de reparacions de trens. A més, s’hi classificaven els trens de mercaderies. Els trens arribaven amb molts vagons carregats de productes -combustible, vi, sucre, farina, bestiar...-, però anaven a destinacions diferents”, em diu. “En aquell temps no hi havia trens d’origen i destinació directe i tampoc hi havia trens purs, és a dir, amb el mateix tipus de mercaderia”, diu el Josep. “Aquí van arribar a treballar-hi 500 persones, i indirectament 500 més”, afegeix.

De camí cap a la cotxera el Josep ens obsequia amb un munt d’anècdotes: “A l’època de l’estraperlo molta gent portava pa blanc i altres productes cap a Barcelona; es posaven d’acord amb el maquinista perquè abans d’entrar a l’estació de Sants disminuís la marxa, i aleshores tothom llançava el que portava, perquè ho recollisin els seus col·laboradors, que ja els esperaven a la vora de la via. Així evitaven el control de la policia a l’estació. I el personal del tren també aprofitava el viatge per mercadejar amb productes com l’oli d’oliva. Alguns havien fet uns bidons metàl·lics que s’ajustaven als calaixos de la locomotora, per posar-hi l’oli!”

“La Bonita!”, exclama el Ricard. Ara som dins la vasta nau que alberga uns quants trens d’època: locomotores, automotors, trens, cotxes i vagons d’època... La Bonita és una bonica gran màquina de vapor, de color negre i vermell, de l’any 1951. Entre molts altres tresors hi veiem un vagó de fuel de la Campsa i dues locomotores dels anys 50 i 60 (“les franceses”). “Van ser les primeres elèctriques que van modernitzar la xarxa ferroviària després de la Guerra Civil. Van prestar servei de Barcelona a Móra la Nova, on s’acabava el traçat elèctric, i des d’aquest punt els combois continuaven cap a Madrid amb locomotores de vapor, o al revés en sentit contrari”, detalla el Josep.

Ara el Museu del Ferrocarril està impulsant el projecte de tren històric turístic Lo Caspolino. Jordi Sasplugas, president de l’Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferrovial i Industrial, que gestiona aquest museu, m’explica: “Tenim la intenció que aquest tren històric faci recorreguts temàtics: el tren del vi, entre Móra la Nova i la costa, la ruta de l’Ebre, de Móra la Nova a Casp... ”