I a nosaltres, com ens afecta la F-1?

Sovint es diu que la competició és el millor banc de proves per experimentar amb les solucions tecnològiques que, quan arribin a la fabricació en sèrie, tard o d'hora acabarem portant als nostres cotxes d'anar cada dia pel carrer.

Els frens de disc, els controls de tracció, les barres estabilitzadores, els recuperadors d'energia, els seients ergonòmics, els ordinadors de bord, i molts altres invents que portem al cotxe tenen l'origen en el món de les curses.

Per això la F-1 -considerada històricament com la "disciplina reina" de l'automobilisme esportiu- hauria de ser el millor laboratori per desenvolupar molts dels estris que han de fer que cada vegada conduïm millor, amb més seguretat i comoditat, i d'una manera més sostenible.

Però, de vegades, costa molt relacionar un mon tan sofisticat, tecnològic i, repetidament, de malbaratament econòmic, amb el dia a dia.

La F-1 no és aliena a les restriccions econòmiques que vénen marcades per la crisi. En un intent per contenir les despeses, el reglament tècnic ha anat evolucionant fins a despullar els monoplaces de molta de la tecnologia que havien dut fa uns anys. Avui els cotxes d'aquest campionat porten menys ginys dels que van dur en el passat, però això no ens ha de confondre a pensar que no estem parlant de màquines molt complicades des del punt de vista de l'enginyeria. Tot el contrari. Com menys diners tenen els equips, més aplicables a la producció de cotxes en sèrie són les solucions que equipen els protagonistes del campionat més popular del món perquè més racionals són les idees.

Començarem per la seguretat. Tots hem vist imatges d'accidents esgarrifosos en els quals, a pesar de l'aparatositat dels xocs, els pilots baixen dels cotxes sans i estalvis. La recerca de la invulnerabilitat dels esportistes s'aconsegueix a base de la creació d'estructures que resisteixen molt bé els impactes a velocitats altíssimes. L'absorció de l'energia s'obté no només per la resistència dels materials emprats -fibra de carboni i altres resines sintètiques- sinó, sobretot, per la fabricació de cèdules que dissipen aquesta energia per molta resistència que hagin de suportar en els xocs. L'aplicació d'aquests conceptes per evitar que els cockpits es deformin, traslladats a l'interior d'un turisme, converteixen l'habitacle en el que viatgem en una mena de búnquer antiaeri.

Seguirem per la sostenibilitat. Les noves normes tècniques, que fan que els motors i les caixes de canvi hagin de durar una quantitat mínima de curses, obliguen els equips a esmerçar-se més en la recerca de materials que garanteixin la durabilitat d'aquests òrgans vitals del cotxe. Però no a qualsevol preu, ja que matèries primeres com el beril·li o els amiants ja fa temps que estan prohibides per ser sospitoses de provocar càncer en cas d'inhalació en una combustió. Allargar la vida d'aquests elements ens beneficia a l'hora de valorar la fiabilitat dels nostres cotxes.

La prohibició dels proveïments de carburant enmig del Gran Premi també ha fet escarrassar els tècnics per tal de dissenyar cotxes més estalviadors i amb més eficiència energètica. I aquí és on trobem un dels exemples diversos de doble moral que de vegades hi ha a la F-1: un 5,75% de la gasolina d'un F-1 ha de ser d'origen ecològic. Correcte i lloable. Però, de què serveix això en uns cotxes que per cada cent quilòmetres gasten gairebé vuitanta litres de carburant? On és aquí la sostenibilitat? I l'ètica?

Des de fa uns anys, els entrenaments particulars estan limitats per tal de contenir despeses. Una bona iniciativa. Però, en canvi, ningú no critica que els equips que vulguin desenvolupar un KERS -Kynetic Energy Recovery System- propi, s'hagin de gastar més de quaranta milions d'euros en la R+D del producte. A nosaltres ja ens va bé, perquè -per exemple- ja hi ha autobusos que circulen per Barcelona amb un sistema per recuperar l'energia que es perd a les frenades, inspirat en el de la F-1.

I acabarem per la comoditat en la conducció. Les anàlisis telemètriques obliguen a posicionar el cotxe amb precisió sobre el punt exacte del circuit pel qual circula en cada moment. Aquest afinament obliga a disposar d'uns sistemes GPS cada vegada més acurats; i això ho notarem a mitjà termini en els nostres cotxes.

Competició i realitat comparteixen moltes coses. Els grans equips acostumen a tenir un pilot de proves a la seva nòmina. Nosaltres en tenim vint-i-dos que treballen tot el dia, i de franc, pels cotxes que ens esperen al garatge de casa, que té -això sí- menys glamur que un box de F-1.