BarcelonaEl model d’alta velocitat espanyol és el més extens d’Europa, però molts experts en qüestionen la rendibilitat. Diferents xifres ho posen en evidència. Al Japó la línia Tòquio-Osaka, amb 515 quilòmetres, té 150 milions de passatgers anuals. La línia París-Lió , de 409 quilòmetres, té 25 milions de passatgers. I entre Barcelona i Madrid, a 621 quilòmetres de distància, el 2014 van fer la ruta 3,5 milions de passatgers.
La comparació és encara més escandalosa si es fa el càlcul de passatgers anuals per quilòmetre de xarxa. Al Japó són 281.733 passatgers anuals per quilòmetre, mentre que a França són 61.124 i a Espanya només 10.120.
En els estudis sobre la viabilitat econòmica de les línies d’alta velocitat ha sigut molt activa la Fundació d’Estudis d’Economia Aplicada (Fedea). Aquesta Fundació va publicar una anàlisi feta per Ofelia Betancor i Gerard Llobet que tenia com a principal conclusió que no s’havia d’haver construït cap línia d’AVE, perquè la rendibilitat de totes és negativa, fins i tot la que uneix Barcelona amb Madrid, que és la que té més usuaris. Per a aquests professors, a Espanya no hi ha prou demanda per la capacitat que té la xarxa d’alta velocitat. Per tant, indicaven, a Espanya no s’hauria d’estendre més la xarxa, en contra del que està fent Foment.
Un altre estudi dels professors Germà Bel i Daniel Albalate censura que el govern de l’Estat ha estès la xarxa d’AVE sense tenir en compte els criteris de cost-benefici i desmunten el mite que l’alta velocitat promou el creixement econòmic allà on arriba. “L’alta velocitat no genera noves activitats, no atreu noves empreses ni inversions”, diuen aquests professors.
