La crisi de Boeing costa al sector 4.000 M$ trimestrals

El problema va començar amb un software defectuós

Boeing ha sigut durant molt de temps una peça central en la maquinària industrial americana. Cada any l’empresa ven uns 100.000 milions de dòlars en equipaments i serveis aeroespacials a tot el món i paga 45.000 milions a altres firmes americanes. És el fabricant d’avions més gran del món i, també, el màxim exportador dels EUA. De fet, un de cada 100 treballadors del país treballa directament per a l’empresa o per a un dels seus 13.600 proveïdors al país, que donen feina a més d'1,3 milions de persones. En resum, el que és bo per a Boeing és bo per al teixit corporatiu americà.

També hi ha, però, una altra cara de la moneda, que ha sigut òbvia després de dos accidents protagonitzats per models 737 Max de la firma -a l’octubre i al març-, que van vincular-se al mal funcionament del sistema informàtic del vol i que van matar 346 persones. El cost humà és immesurable, però l’efecte financer per a la companyia i per a les aerolínies que en són clientes sí que és tangible.

Els efectes de l’endarreriment

Boeing ha aconseguit apartar els vehicles problemàtics, però no ha sigut capaç d’entregar-los als seus clients. Com a resultat, l’inventari de la companyia ha crescut, de moment, fins a equivaler a 6.000 milions de dòlars aquest any. De fet, els avions aturats omplen tot l’espai lliure de les instal·lacions, incloent-hi els aparcaments. Entre això i els costos inicials per a les aerolínies i per a la cadena de subministrament, una estimació aproximada assenyala que cada trimestre que l’avió més venut de la firma es queda a terra costa 4.000 milions de dòlars a la indústria.

Ara, però, algunes companyies aèries han començat a comptar amb el model en qüestió en les seves previsions de cara al novembre. Suposen que, un cop Boeing presenti al setembre solucions per al programa defectuós, l’Administració d’Aviació Federal d’Amèrica (FAA) i els seus homòlegs d’altres llocs permetran que torni a operar abans que s’acabi l’any.

El càlcul, no obstant això, sembla, per a molts, optimista. Fins i tot si els reguladors aprovessin el nou software, costaria entre sis i vuit setmanes fer sortir els avions del magatzem i posar-los a volar. I, tal com assenyala Jose Caiado, del banc Credit Suisse, no queda clar si els pilots requeriran nous entrenaments en simuladors de vols, la qual cosa afegiria més retards. Mentrestant, les aerolínies estan omplint el buit amb altres avions.

Aquestes últimes, en qualsevol cas, poden esperar una compensació en forma d’espècies de Boeing. Per exemple, amb descomptes més grans i millors ofertes en altres serveis. En canvi, els proveïdors de Boeing no poden dir el mateix. Durant els últims anys, els seus marges de benefici han deixat de banda la cerca d’eficiència. Molts han invertit en capacitat extra per poder subministrar peces de 57 avions Max al mes, que era l’objectiu de producció original de Boeing aquest any. Tot i això, la companyia aeronàutica va reduir la producció mensual de 52 a 42 avions. I ja ha admès més retards que poden obligar l’empresa a retallar encara més la producció.

L’efecte financer d’aquestes circumstàncies és que en els últims cinc mesos el preu de les seves accions ha caigut un 25%. A més, la companyia va registrar una pèrdua rècord trimestral de gairebé 3.000 milions de dòlars en el segon trimestre, després d’haver apartat uns 5.000 milions per compensar les aerolínies. I aviat haurà de fer front a altres contingències, com ara la demanda que preparen els familiars de les víctimes dels accidents.

EDICIÓ PAPER 14/09/2019

Consultar aquesta edició en PDF