El canvi climàtic allunya de les Balears el comerç mundial

PalmaEl 3 d’agost de 1962 el president del Banc Mundial, Eugene R. Black, remetia al ministre d’Exteriors d’Espanya, Fernando María Castiella, un informe sobre la situació econòmica d’Espanya elaborat pel Banc Internacional de Reconstrucció i Foment. S’hi suggerien àmplies reformes que el govern de Franco havia de dur a terme. Al capítol de les infraestructures s’hi llegia: “L’única peça important de nova construcció que probablement serà necessària en un futur proper és l’autopista de la costa de Llevant, carretera moderna d’accés limitat, de traçat nou al llarg de la costa de la Mediterrània de la frontera francesa a Múrcia, amb una longitud de 730 quilòmetres”. L’informe argumentava la conveniència geoestratègica d’aquesta via afegint: “Travessa importants zones industrials i agrícoles i serveix a algunes de turisme més importants d’Espanya”. Aquesta carretera connectava al seu torn amb tota la xarxa viària europea.

Tren d’alta velocitat

Avui, 56 anys més tard, quan la Unió Europea ha invertit importants quantitats per desenvolupar el tren d’alta velocitat per al tràfic de mercaderies en detriment de les carreteres per criteris de sostenibilitat energètica i mediambiental, i d’estalvi de temps de transport, el corredor mediterrani en tren d’alta velocitat no s’ha posat en marxa. Mentre que la UE ha recomanat sempre que el traçat unís Algecires amb la frontera francesa per la costa de Llevant connectant amb els ports de mercaderies que hi ha al seu pas -Cartagena, València, Tarragona i Barcelona-, des dels governs de l’Estat s’ha desatès la demanda i s’ha prioritzat un ramal central que de Tarragona duu la via cap a Madrid i després cap a Algecires. Ara està en marxa un ramal costaner que per ara no podrà funcionar a alta velocitat, no tindrà doble via ni quedarà ben connectat amb les zones logístiques dels ports per optimitzar la càrrega i transport dels contenidors marítims. Però mentre que gran part de l’empresariat del Llevant espanyol continua reclamant el desplegament màxim d’aquesta infraestructura, la implementació d’una nova ruta comercial per la mar Àrtica, sumada a la posició dels successius governs espanyols envers el corredor mediterrani, podria fer que el projecte quedàs obsolet abans d’acabar de néixer i sigui una infraestructura regional.

L’escalfament global ha provocat que a les darreres quatre dècades s’hagi accelerat la fosa de gel àrtic, fins al 40%. Això ha propiciat que la naviliera més gran del món, la danesa Maersk, iniciï al setembre proves amb els vaixells portacontenidors a través de les aigües polars. La intenció és connectar el port de Vladivostok, a l’extrem oriental de Rússia, amb els ports més importants del nord d’Europa, passant per l’estret de Bering. En les primeres proves, el port d’arribada serà Bremenhaven, a Alemanya. Segons Julián Arenas, director de l’àrea d’Innovació i Transport de l’Institut Cercà, “quan aquesta ruta estigui consolidada, significarà un estalvi econòmic del 25%”. Dels 24.000 quilòmetres que suposa el trajecte actual, que voreja Àsia pel sud, entra a la Mediterrània pel canal de Suez i en surt per l’estret de Gibraltar, i voreja la costa atlàntica fins a arribar als ports del nord d’Europa, es passaria a 16.500 km. Aquesta reducció escurçaria fins a 12 dies el recorregut, segons les estimacions de Maersk. Segons Agustí Martín, degà de la Facultat de Nàutica de Barcelona, “un vaixell d’aquestes dimensions gasta 50 tones de fuel diari”, així, l’estalvi de combustible per cada viatge seria d’unes 600 tones.

Una qüestió verda

Arcadio L. Barbas, ex-mariner mercant i expert en legalitat marítima, “la implementació d’aquesta ruta és una qüestió que encara està molt verda per la inestabilitat del clima de la zona i perquè es té poc coneixement de l’orografia de la regió i les condicions subaquàtiques”. Barbas admet que si bé es tenen poques dades com per fer completament viable la navegació polar i, per tant, és necessari fer la ruta amb el suport de vaixells trencaglaç, “algunes empreses de la zona àrtica comencen a veure una oportunitat de negoci tant en aquesta necessitat de vaixells de suport com en la renovació que necessitarien els grans vaixells portacontenidors per completar aquesta ruta de manera segura”. La manca de ports de refugi a tota la zona nord de Rússia, la llunyania respecte dels ports de l’hemisferi sud, on cada cop es mou més comerç internacional, i la temporalitat de l’itinerari marítim àrtic són alguns dels punts febles. Ara bé, si la mar Àrtica és transitable de juliol a octubre, els científics calculen que si es mantenen els nivells de desglaç actual, aviat s’hi podrà navegar fins a vuit mesos l’any.

En la mesura en què la ruta àrtica guanyàs terreny, el perdria la que passa pel Mediterrani i el corredor mediterrani d’alta velocitat. Segons Ramon Ferrer, expert en Transports del Cercle Mallorquí de Negocis, l’estalvi de combustible i temps en el transport de mercaderies que suposa connectar per alta velocitat els ports d’Algecires, València, Tarragona i Barcelona -ports de càrrega i descàrrega en la ruta actual- amb la xarxa de ferrocarrils europea per la costa de Llevant fa atractiva la inversió al corredor mediterrani per al comerç europeu. Però afegeix que si el gran volum de mercaderies d’Europa deixa de passar per allà, la inversió deixa de ser rendible per a Europa. A més del finançament autonòmic, la reivindicació d’aquesta infraestructura viària comercial ha estat el gran aglutinador de consens dins l’Euroregió de l’Arc Mediterrani (Euram), formada per Catalunya, el País Valencià, les Illes Balears, Andorra i Catalunya Nord. Cal tenir en compte que l’Euram, que concentra el 37% del PIB espanyol i té tres ports de gran volum, estaria potencialment connectat al corredor mediterrani. I de la mateixa manera que el corredor dinamitzaria el tràfic de mercaderies a la regió, segons dades del Ministeri de Foment, es calcula que l’impacte de la posada en marxa de la ruta àrtica seria de prop de 4.500 llocs de feina destruïts entre València, Tarragona i Barcelona, i una pèrdua de 37.000 milions d’euros del PIB.

Les Balears, en paraules de Ramon Ferrer, “serien una costella connectada a aquest tros de columna vertebral del comerç europeu que és el corredor mediterrani”. Tot i que en números directes no es pot fer una previsió del que representaria econòmicament, dotar de fluïdesa l’entrada i sortida de mercaderies als ports de València i Barcelona -els més ben connectats amb les Illes- ajudaria a evitar les saturacions i endarreriments en l’abastiment de les Illes, i de manera especial, un gran volum de producte del sector de l’hoteleria. Per altra banda, els béns peribles que l’Arixpèlag exporta al nord d’Europa, com el cas de la patata de sa Pobla, arribarien en millor estat en reduir-se fins a dos dies el temps de transport.

La salut de la Mediterrània en podria sortir beneficiada

Si l’escenari potencial d’un corredor mediterrani en ple desplegament, segons els estudis, tindria impactes positius per a l’economia de les Illes i el conjunt de l’Euram, i en canvi la ruta de l’àrtic els tindria fins i tot negatius en aquest sentit, les conseqüències mediambientals sobre la mar Mediterrània anirien en sentit oposat. Segons explica l’expert marítim, Arcadio L. Barbas, “si s’obrís la ruta marítima per l’Àrtic, gran part dels bucs més contaminants del món deixarien de passar pel Mare Nostrum, a poques milles de la nostra costa, amb la reducció de restes olioses i emissió de gasos contaminants que això implicaria”.

Cal recordar, per una banda, que són nombrosos els estudis científics que assenyalen la Mediterrània com la mar més contaminada, tant en les substàncies esmentades com en volum de plàstics i microplàstics, i per l’altra, que els quinze vaixells mercants més grans del món contaminen, en emissió de casos, tant com 760 milions de cotxes, i al voltant de dos terços d’aquests vaixells tenen la nostra mar com a via de pas. Barbas matisa que “cal tenir en compte la magnitud de les mercaderies necessàries per a la vida que mouen aquests vaixells amb relació al volum de gasos emesos, i comparar-la amb la dels cotxes”. Arcadio L. Barbas afegeix que “en el món marítim les exigències legals són molt estrictes i en general se segueixen de manera molt rigorosa”, però que “tot i això, el nivell d’emissió de gasos d’aquests transatlàntics a la llarga no és sostenible”. És cert que l’obertura de la ruta polar duria cap allà la contaminació que ara pateix l’àrea mediterrània, però en termes globals, la contaminació seria un 25% menor a l’actual.

Amb el context actual, però, encara no s’han pres algunes mesures legislatives que són a l’abast de les administracions estatals i supraestatals, com és la declaració de zones ECA. L’Organització Marítima Internacional, pertanyent a l’ONU, preveu aquesta possibilitat d’establir zones de control on es marquen límits a les emissions de gasos dels bucs de transport marítim. Dins les zones ECA, aquestes embarcacions queden obligades a canviar el tipus de combustible usat a les màquines principals i auxiliars que facin servir fuel-oil a un altre amb baix contingut de sofre. Són zona ECA les mars Bàltica i del Nord, i la costa dels Estats Units. Segons Arcadio L. Barbas, “això no s’ha fet a la Mediterrània, perquè tot i que països com Alemanya, Itàlia França i el Regne Unit hi donaven suport, d’altres com Grècia, Xipre, Gibraltar i la costa sud hi posen traves pels seus interessos comercials”. De tota manera, explica l’expert en qüestions marítimes, “que això no es resolgui encara a l’ONU no significa que Espanya, per exemple, que no s’ha posicionat clarament en aquest sentit, no pugui declarar zona ECA totes les aigües que estan sota la seva sobirania -o una part-, com ja varen fer els Estats Units”. A més, continua, “les institucions autonòmiques poden proposar al govern central aquesta declaració”.

L’efecte papallona aquesta vegada fa que un litre de gel fos cada hora al Pol Nord condicioni importants decisions de futur sobre comerç i medi ambient als voltants del tros de meridià de Greenwich comprès entre els paral·lels 38 i 43 nord.