ENTREVISTA

Javier Sánchez-Prieto: “No vam fallar; l’estiu passat Vueling estava preparada”

president de vueling

La majoria de respostes de Javier Sánchez-Prieto (Toledo, 1969) arriben acompanyades d’una gràfica o un percentatge. El 2018 el president de Vueling va tenir el seu segon estiu complicat al capdavant de l’aerolínia catalana. Amb les dades a la mà, vol convèncer els passatgers que darrere els seus retards també s’hi amaga el problema de la congestió del cel a Europa.

Quin missatge volen donar per a aquesta temporada d’estiu?

Tranquil·litat. A Vueling portem des del setembre invertint 30 milions d’euros en facilitar l’operativa d’estiu. Hem invertit en redisseny, més recursos, tecnologia... Hi ha una situació de base de congestió en el trànsit aeri que afecta molts aeroports i aerolínies d’arreu d’Europa.

Parlen d’una crisi de sector amb la saturació del cel. Quin és el seu percentatge de responsabilitat?

El percentatge de motius interns està al voltant del 20%. Les aerolínies tenim menys problemes ara que abans, perquè totes tenim més recursos. Si miro enrere, de retards provocats per la regulació aèria pràcticament no n’hi havia. Ara passa constantment.

L’any passat van enviar una comunicació interna en què deien que la situació era “inacceptable”. A què es referien? El 2019 ho torna a ser?

El que volia dir aquella carta és que si comparaves el 2018 amb el 2017, les regulacions s’estaven multiplicant per dos. Som víctimes d’una situació que és inacceptable.

Com poden ser víctimes si hi ha un percentatge que és culpa seva?

Forma part de la normalitat. Quan no passa això, les aerolínies funcionem com un rellotge. En el que portem d’any, al Prat tenim un 90% de puntualitat. Per a un nivell normal de problemes i més, estem perfectament equipats.

El 2016 van admetre que havien fallat. L’any passat també?

De cap manera. La companyia estava preparada. El 2018 Vueling va ajudar a transitar per una situació molt complexa. Vam invertir molts recursos i esforç per intentar conviure amb aquesta situació. L’increment de l’any passat no era normal. És com si de cop tinguessis un 50% més d’embussos a Barcelona.

Però l’esforç no va ser suficient.

Va ser suficient. Vueling va suportar un estiu molt complex. Aquest any, gràcies a Déu, seguim tenint la mateixa capacitat.

Quines decisions s’han pres perquè la congestió aèria es redueixi?

A nivell tècnic tots els gestors de control de trànsit aeri a Europa estan prenent decisions de millora i d’inversió. Lamentablement, moltes triguen a materialitzar-se; per formar controladors fan falta un parell d’anys. Crec que tardarà encara dos anys a arreglar-se.

Calen més controladors?

Els mitjans de control de trànsit aeri són escassos. Fa anys que diem que el trànsit aeri està creixent més ràpid que els seus recursos. Les aerolínies tenim més avions i més tripulacions, però els centres de control no. En això hi estan d’acord els mateixos òrgans i admeten que falta personal.

Què han fet vostès?

Redissenyar les operacions per adequar-les a un nou entorn. Hem repensat els temps d’escala i ara tardem més a anar d’A a B. Aquest any tindrem deu avions en reserva i quaranta tripulacions cada dia en el pic de l’estiu. Només això ja és com una aerolínia de mida mitjana.

Com encaixa aquest missatge d’optimisme amb la situació preocupant en el trànsit aeri que descriu?

Els organismes que hi estan involucrats són més conscients del problema. Això vol dir que serà completament una bassa d’oli? No ho crec, però el nivell incidències serà més baix i estem molt més preparats. M’agradaria acostar-nos al 80% de puntualitat aquest any. Crec que almenys passarà del 75%.

El Prat ja està arribant al seu límit teòric de capacitat. El preocupa?

És cert que si tingués més capacitat podríem gestionar millor alguns tipus d’incidències. A l’estiu ha arribat pràcticament al seu nivell de saturació. Es pot créixer una mica més a l’hivern, però ja estem en 50 milions. No obstant, és una limitació de les pistes. És un debat que cal tenir els pròxims dos anys perquè costarà executar-lo set o deu anys i la solució és per als pròxims 20.

Vostè va dir que no veia clara l’opció de Girona com a quarta pista. ¿Hi volarien si els hi demanés Aena?

Estarem encantats de volar a Girona si els passatgers hi volen anar. La indústria es mou per la demanda, no per l’oferta. Hi pot haver un forat per a Girona, però sempre serà un aeroport satèl·lit de Barcelona i la gent voldrà pagar menys. Abans d’arribar a la situació que la principal aerolínia de l’aeroport i el llarg radi se’n vagin a Girona, hi ha molt camí per fer.

Vol dir que hi vagin els altres?

És natural. Les operacions xàrter i de la gent que ve només a l’estiu. Girona hauria d’estar molt ben connectada amb Barcelona.

En el cas més catastròfic, ¿el Brexit pot deixar avions a terra?

No. La tesi més catastrofista seria un Brexit sense acord, i tots els camins ens indiquen que això no ho vol ningú. Si passés, nosaltres presentem els plans de contingència i tenim terminis per executar decisions. Hem de garantir que el trànsit es mantingui, i els polítics de totes dues bandes també ho volen.

EDICIÓ PAPER 21/09/2019

Consultar aquesta edició en PDF