Temps de vols més llargs per evitar compensar els retards

LondresLes companyies aèries de baix cost, però també les tradicionals de bandera, fa vint-i-cinc anys actors dominants en un sector llavors no liberalitzat, han incrementat durant l’última dècada el temps de la majoria dels seus vols com una manera de combatre l’augment de compensacions econòmiques als passatgers derivades dels continus retards que pateixen. Ho denuncia un estudi de l’associació de consumidors britànica Which? fet públic recentment.

La investigació ha analitzat les mateixes 125 rutes operades el 2009 i l’any passat. Les conclusions són inequívoques: 76 dels itineraris, el 61% en total, s’han ampliat. El 87% dels vols de British Airways són menys ràpids ara que llavors. En el cas de Ryanair, la proporció és del 82%, el 75% per a Virgin Atlantic i el 62% per a EasyJet. La durada més llarga dels vols no té raons tècniques explicables pels avions.

Les companyies consultades per Which? al·leguen que les aeronaus van més lentes perquè així redueixen el consum de combustible i perquè les operacions de taxi (en terra) es demoren més. Però la raó més rellevant, de caràcter estructural, és l’apuntada per responsables de British Airways sobre la “congestió creixent” del trànsit aeri a Europa.

De fet, segons dades d’Eurocontrol, durant el mes de juliol d’aquest 2018 el total dels passatgers de les companyies europees van experimentar un retard en vol acumulat de 135.000 minuts de mitjana diària, és a dir, 94 dies efectius de retard per cada 24 hores, més del doble que l’any passat.

Els problemes han afectat empreses com Ryanair, però també altres dels operadors principals tradicionals, com ara IAG (el grup d’Iberia i British Airways, on hi ha també Vueling i Air Lingus) o el que formen KLM i Air France.

L’actual falta de capacitat de l’espai aeri europeu, més les vagues de pilots de diferents companyies i les dels controladors de França, van provocar aquesta punta excepcional. Però ateses les previsions sobre creixement de la indústria aèria -del 2016 al 2017 ha augmentat un 5%-, aquestes indiquen que la saturació és i serà un problema endèmic. El 2040 hi haurà, especialment a l’Europa Occidental -on es concentren set dels trenta aeroports amb més trànsit del món-, entre un 40% i un 55% més de vols.

La resposta de la Comissió Europea a la saturació aèria és la iniciativa anomenada Single European Sky, projecte global de gestió del trànsit aeri que té com a objectiu augmentar-ne la capacitat i evitar les disrupcions. Una de les mesures promogudes dins d’aquest programa ha sigut convertir més de 40 espais aeris interiors nacionals en nou, definits més enllà de fronteres estatals.

Tot i així, Claire Davies, de la consultora d’aviació britànica Helios, especialitzada en l’avaluació econòmica de la indústria i les seves perspectives de futur, creu que el projecte no ha reeixit. La por dels estats a trencar la sobirania i la pèrdua de llocs de treball que pot acompanyar la unificació en serien algunes causes.

Un altra iniciativa és l’avenç tecnològic del sistema IRIS, de comunicació terra-aire, ara en proves, que permetrà comunicacions més ràpides entre els avions i els centres de control, millorant la gestió de les rutes.