El flux d’immigrants que va provocar el Big Bang turístic va ser extraordinari. Hem de tenir en compte que l’emigració era un fenomen massiu a tot Espanya, ja que durant la dècada dels 60 varen migrar entorn de 2.700.000 persones. Evidentment, la immensa majoria eren emigracions del camp cap a la ciutat, de l’interior cap a Madrid o cap a la costa, on es desenvolupava el turisme.
Segons Bartomeu Barceló i Pons, entre el 1960 i el 1970 s’instal·laren a Mallorca 74.341 persones provinents de la Península. La majoria venien a Palma, on hi havia molta feina als hotels i a la construcció. Concretament, a Palma, la població, de fet, va passar de 159.084 habitants l’any 1960 a 234.098 l’any 1970.
A causa de la necessitat de donar allotjament als milers de famílies que arribaven a Palma cada any i d’un pla general inservible com el del 1964, l’Eixample va créixer d’una manera espantosa, amb una qualitat constructiva pèssima, sense serveis públics i infraestructures de sanejament i de manera caòtica durant 20 anys.
Aquest pla va ser model d’ordenació especulativa, ja que va multiplicar per tres l’edificabilitat del Pla Calvet, cosa que creà problemes a l’hora d’equipar la ciutat i alterà de manera irreversible el paisatge urbà. Ens referim, per exemple, a la construcció d’edificis d’alçària desmesurada a carrers de deu metres d’ample on no hi caben dos cotxes i un arbre. La visió en aquests carrers és d’efecte tub i cap amunt genera una perspectiva com entre dos gratacels. És inevitable demanar-se: per això vàrem tirar a terra les antigues muralles de Ciutat?
La transformació urbana de Palma més important d’aquests anys va ser, sens dubte, l’autopista de Llevant, que penetrà fins davant la Seu i connectà tot el front marítim, des del port fins a l’aeroport. Sembla que l’única veu que s’alçà públicament en contra d’aquesta barbaritat monumental va ser la Societat Arqueològica Lul·liana, que en una nota de premsa publicada al Diario de Mallorca l’11 de febrer del 1966 reclamava el consens i la participació dels ciutadans en una obra tan transcendental, tot coneixent la proposta del 1958 que anava per l’actual via de cintura. La nota de l’Arqueològica deia: “Amb enveja pensam en el que hauria suposat un cas similar a ciutats de molta menys categoria que la nostra, a Suïssa, per exemple, on els ciutadans són cridats tan sovint a pronunciar-se en referèndums decisius sobre projectes d’una indubtable menor transcendència, en relació amb un patrimoni comú, com són indubtablement les velles pedres, o el mateix perfil secular d’una ciutat, per als seus propis ciutadans”.
Amb els anys hem anat veient la importància que va tenir aquella autopista que mai no havia d’haver anat per davant la ciutat. Malgrat les explicacions de M. À. Llauger en el seu llibre sobre les rondes de ciutat, s’hauria pogut seguir el traçat de l’actual via de cintura i deixar la part de la mar connectada amb la ciutat per un passeig marítim parcialment de vianants. Va guanyar el cotxe davant el caminant.
