Publicitat
Publicitat

CORREDOR MEDITERRANI

Joan Amorós: "On tenim més problemes és a Espanya i França"

Entrevista al secretari general de Ferrmed

Joan Amorós (75 anys, Vila-sacra, Alt Empordà) va ser conseller delegat de la Nissan i quan es va jubilar va crear Ferrmed, un lobi de pressió a Brussel·les. Sense la seva tasca no s'entén que la UE hagi apostat, finalment, pel corredor mediterrani.

Quan el Parlament Europeu va ratificar que el corredor mediterrani era una prioritat, ¿va tenir la sensació de victòria personal?

Et confesso que era una cosa que ja donàvem per feta. Sí que hi ha la satisfacció que s'ha confirmat una trajectòria que vam començar fa deu anys. Quan Ferrmed va néixer és perquè ningú, cal recordar-ho, ningú havia reclamat el corredor mediterrani com a xarxa prioritària.

A qui es refereix, a la Generalitat o al govern d'Espanya?

A tots dos, ni tampoc el govern del País València, ni el de Múrcia, ni el d'Andalusia. Ningú va insistir perquè hi fos, aquesta és la realitat. Però seguim al peu de canó, particularment a França i Espanya, que és on tenim els màxims problemes.

En especial en aquests dos països?

Sí, com sempre.

¿I com s'aconsegueix treure el corredor central d'aquell primer document de prioritats de la UE del 2003 i incloure-hi el mediterrani deu anys després?

Doncs vam començar una tasca de discussió amb la Comissió Europea per demanar-los si es podia rectificar aquell document. Ens van dir que no fins que no se'n fes una revisió, amb una nova votació parlamentària, que no preveien fins a set o vuit anys després. A principis del 2005 ens van dir que estava a punt de tancar-se un concurs per finançar l'estudi de projectes d'infraestructures, però que havíem de convèncer tots els estats membres per on passava l'eix que demanàvem. Només quedava un mes i mig, i ens vam afanyar a visitar tots els estats perquè votessin a favor de fer aquest estudi. Tots van estar-hi a favor menys Espanya.

I què vau fer?

A la UE ens van dir que ens tornéssim a presentar al concurs de l'any següent. Durant aquell any vaig anar a veure tots els representants dels governs per aconseguir una carta de compromís signada, i quan les vaig tenir totes, vaig anar a Madrid. I davant d'allò no els va quedar més remei que firmar-ne una ells també. Vam guanyar el concurs, i vam poder fer un gran estudi. El 50% del cost el va subvencionar la CE, i la resta els estats membres per on passaria; bé, tots menys el govern espanyol. Va costar, en total, 2,8 milions d'euros. Ens el van concedir el 2006, vam començar el 2007 i el vam acabar el 2009. Aquest estudi va ser determinant per convèncer la UE.

El corredor central és un disbarat?

La nostra política sempre ha sigut no anar mai en contra dels altres corredors, tot i que he tingut moltes discussions amb representants de l'Aragó. Nosaltres sempre hem dit que quan els altres dos se saturin en caldrà un altre. Però també hem dit que abans que fer-ne passar un per Saragossa és molt més rendible fer-lo per Lleida, on les rampes són menys empinades, i a més el túnel que s'ha de fer als Pirineus és només de 14 quilòmetres, mentre que el de l'Aragó seria de 60.

Què falta perquè el corredor mediterrani sigui una realitat?

Necessita quatre vies a tot arreu, com a mínim, dues vies en una direcció i dues més en l'altra. De Barcelona a Tarragona hi ha quatre o sis vies, però d'aquí a València sembla que en deixaran només dues. I a Barcelona no té ni cap ni peus fer passar per la mateixa línia les Rodalies, el TGV i les mercaderies, com passa ara. Això no passa en cap capital europea.

¿És normal que Espanya encara tingui un ample de via propi gairebé a tot arreu?

Això ha sigut una autèntica batalla campal. Vam començar a insistir en l'ample de via i el tercer carril just el 2003, i a Madrid no en volien ni sentir a parlar. Però a poc a poc els hem anat convencent perquè hem posat en peu de guerra molta gent.

¿Europa és el territori més fragmentat del món en connexions ferroviàries?

Cada país és un drama. No podem competir amb uns trens de segona que no són rendibles. L'estudi que vam fer el 2007 també va demostrar que per passar les mercaderies del camió al tren havíem d'imposar aquests estàndards.