Opinió 12/05/2014

Europeus sense estacions

i
Pere Salas
3 min

No tenc cap dubte que les Illes Balears són Europa. Però estan lluny de determinats estàndards que defineixen la vida en comú dels europeus. El transport regular intern és un d’ells.

Per a un holandès o un txec, per posar dos exemples, és inconcebible arribar a una població de, posem, 15.000 habitants, i no trobar ni una trista estació de bus o de tren on resguardar-se del sol, el vent o la pluja. On guardar les maletes. On prendre una botella d’aigua. On li indiquin quines línies són les més adients per al seu trajecte i quins horaris tenen. On, senzillament, pugui seure una estona. Idò, l’inconcebible és el que es trobarà aquí. Però si el problema només fossin les estacions, encara rai. El pitjor és que per anar al poble del costat s’ha de llogar un cotxe. O que per arribar a la capital la freqüència de tren (si n’hi ha) o de bus és tan baixa que, segurament, no deixa més opció que tornar a agafar un vehicle particular. I per acabar-ho d’adobar, resulta que el servei de busos cada cop és més deficient. Tant és així que, puc donar-ne fe, en una localitat del nord de l’illa és totalment aleatori que el conductor reculli la gent que espera en una de les poques aturades del terme. Si tenen sort s’atura, si no... tal dia farà un any.

Al capdavall, som els indígenes els qui hem optat per aquest model. Des dels anys cinquanta del segle passat hem abandonat progressivament busos i trens per conduir els propis Seat, Renault o Citroën. En un context de sobtat i continuat creixement del nivell de vida semblava que era el més natural. No trigarien a arribar els Range Rover o els BMW i Audi. De forma paral·lela es tancaven les línies de tren i la freqüència dels autocars a Ciutat minvava. En conseqüència, les noves generacions de mallorquins nascudes en l’opulència dels anys seixanta ja no tendrien el transport públic en el seu imaginari.

Es trencava així un procés iniciat el 1837 amb l’obertura de la primera diligència de Mallorca, que connectava Palma amb Inca. No podia anar més enllà pel mal estat dels camins, com es deplorava des de la premsa de l’època. No debades, va ser la societat civil la que va instar els poders públics perquè enllestissin una veritable xarxa de camins i carreteres al més aviat possible. Com ja vaig exposar en una altra ocasió, l’Estat, la Diputació i els ajuntaments en pocs anys canviaren radicalment el panorama de les infraestructures viàries i portuàries de l’illa.

D’aquesta manera, per una part, Mallorca es va obrir encara més a l’exterior gràcies als nous ports, una potent xarxa de fars i els empresaris naviliers autòctons, com el qui seria batle de Palma, Miquel Estade. Per l’altra, es va integrar internament com mai no ho havia estat. La prova d’això és que, a partir de 1855, es començaren a inaugurar línies de diligència que, bàsicament, connectaven els pobles amb Ciutat. És el cas de la de Palma-Llucmajor-Campos, oberta l’abril de 1859, ampliada dos anys més tard fins a Santanyí. La inauguració del tren el febrer de 1875, també de Palma fins a Inca, la successiva obertura de noves línies i ramals, així com la substitució i ampliació de les de diligència per a autocars després de la Primera Guerra Mundial, no farà, si no, seguir la tendència que hem apuntat fins ara.

És interessant afegir que en tots els casos, la confluència de demanda privada, iniciativa empresarial i facilitació de mitjans i infraestructures per part de l’Administració pública va ser el factor clau que presidí tot el procés. Sense aquesta mena de modernització coordinada seria impensable el salt qualitatiu i quantitatiu que es va donar abans dels anys trenta. Només faltava la interconnexió dels pobles entre ells mateixos i augmentar la cadència de les línies existents per seguir el ritme europeu.

Però, com sabem, aquesta segona etapa no va arribar mai, sinó que es produí una lamentable involució difícil d’explicar. El transport públic regular començà a morir des del moment en què els mallorquins deixaren de comprar bitllets, però també des que el capital privat i públic abandonà el sector. Ningú no va tenir en compte, doncs, les externalitats positives del model que s’abandonava. I si això és excusable per als primers, no ho hauria de ser per a una administració que ha hipotecat l’Estat amb la construcció d’un AVE més que deficitari i d’aeroports sense avions.

Mentrestant, els maltesos, per posar un altre exemple de la UE, no necessiten cotxes particulars per anar d’un poble a un altre i nosaltres sí.

stats